航权，空中的自由

航权，最早也称空中权利（Air Freedom Rights）, 这一概念是由加拿大最先提出的，由于它迎合了美国提出的"不受约束"的定期国际航空运输的概念,所以与其称其为空中自由，不如将其称之为 特权，因为这些权利都是各国给予他国的，是各国予以特别认可他国才能享有的权利。
　
八种航权

1944年的国际航空运输协定规定了五种航权。在后来的芝加哥会议上，航空运输专家又在前五种航权的基础上发展出了另外三种航权：
　　
第一航权：飞越权。一国或地区的航空公司不降落而飞越他国或地区领土的权利。
第二航权：技术降落权。一国或地区的航空公司在飞至另一国或地区途中，为非营运理由而降落其他国家或地区的权利，诸如维修、加油。
第三航权：某国或地区的航空公司自其登记国或地区载运客货至另一国或地区的权利。
第四航权：某国或地区的航空公司自另一国地区载运客货返回其登记国或地区的权利。
第五航权：为中间点权或延远权。某国或地区的航空公司在其登记国或地区以外的两国或地区间载运客货，但其班机的起点与终点必须为其登记国或地区。
第六航权：某国或地区的航空公司在境外两国或地区间载运客货且中经其登记国或地区(此为第三及第四自由的结合)的权利。
第七航权：某国或地区的航空公司完全在其本国或地区领域以外经营独立的航线，在境外两国或地区间载运客货的权利。
第八航权：某国或地区的航空公司在他国或地区领域内两地间载运客货的权利(境内经营权)。


美国的不对等航权

美国一直拥有其霸道的不对等航权。

自上个世纪70年代以来，美国积极推进其"开放天空"的政策。目前，它已与北美的加拿大，南美的智利，欧盟十五国中的八个国 家，西亚的土耳其，东南亚的新加坡、文莱，太平洋地区的澳大利亚、新西兰，非洲的牙买加、尼日利亚等近50个国家和地区签署了"开放天空"的协议。至此， 它的开放天空政策在世界各地区推广开来。美国通过与他国签订开放天空协议，要求各国政府给予其本国的航空公司充分的市场准入权，并以此保持自己在国际航空运输领域中的优势地位。
　　
30年来，美国从其开放天空的政策中得到了极大的好处。但是，根据美国与他国的"开放天空"协议，美国给予他国的权利却与它要求从别国取得的权利是不对等的。美国要求别国给予其无限制的第三、第四种航权，同时要求他国给予其包括第五航权，甚至于包括国内运载权（第八航权）在内的广泛的航空运输权利，然而这些协议并未在相关市场实现完全自由化。根据美国现行政策，在美国的航空公司里，外国所有的股份不能超过25%，董事会主席和2/3以上的股东和管理者必须是美国人。美国运输部也有一个个案原则，也就是只要实际控制权保留在美国人手中并且美国和外国投资者所在国签署了开放领空协议，也允许外国居民通过持有25%以上 没有表决权的股份的形式来持有一个航空公司的股份，但是国内空运服务的所有业务必须由美国公司运营。这就是说，美国不给他国的航空公司经营其国内航线运输 的权利。例如，美国不允许欧洲航空公司经营美国国内航线，但是，根据欧洲一些国家与美国签署的双边协议，美国航空公司却享有在一些欧洲国家进行国内运输的权利。

中美航权
根据2004年《中美航空协定》协议，到2010年，经营中美航线的航空公司数量将由 原来的各自4家增加到各自9家，中美双方各自每周可以增加195个航班，其中包括111个货运航班和84个客运航班。

美方希望在中国航空公司尚未具有足够竞争力之前，抢占更多先机；中方则希望来自美国“入侵”能慢些，这样中国的航空公司才能有时间提高实力同美国公司相抗衡。美国是世界上最大也是最成熟的航空市场，而中国则是发展迅速、潜力无限的航空市场。
在本年9月，联邦快递公司和美国西北航空货运公司又分别获得了每周4个前往中国的新增航权。这标志着中美间货运航空竞争更趋激烈。
10月是美国交通部给美国航空、西北航空、美国联合航空和美国大陆航空四大航空公司递交申请的最后期限。由于从2008年开始中美两国之间才允许新的承运人加入竞争，因此目前已经在中美之间有航权的四家航空公司都非常珍惜2007年的这个航权的机会。美国交通部将在今年底之前，对这场航权之争做出最后定夺。

在中美航权的交涉和谈判中，美国永远把整个的中国航空视为对手，虎视眈眈着中国这巨大的市场。