船多主少的世代开始了吗？

采用公路、铁路和空运运输物质的托运人，现在经常得为了日渐涨高的运价、含油附加税的攀升及运力不足焦头烂额。但采用船运的托运人却可以稍微安心一些：足够满足市场需求的运力、甚至有充足船只可以处理未来预计的贸易增长。况且海运运费不仅没有飞涨，还有稳定犹如停留涨停板、甚至下滑的趋势。
根据伦敦Drewry Shipping Consultants的研究主任Mark Page所言，全球现有集装箱船只已经在去年超过市场需求。其中1200多艘新船在不久的将来开始服役，这将进一步增大供过于求的数量。
甚至尽管这些新船只是用于代替替换年老体衰的旧船们，但由于新船的运载量增大，总体而言运力的进一步增长是必然的。正在生产制造的150多艘新船具备超8,000 TEUs (20 英尺) 或更大的运载能力。全球不多数的港口口岸有能力停泊这些庞然的巨型大家伙们，而且这些港口口岸因此有可能拥有系列副作用，比如港口效率遭受影响甚至降低等。
Deep-sea rates正在缓慢下滑。根据美国经济学家对相关材料的追踪研究，Deep-sea rates 仅从2005年5月至本年5月提升了 0.8 百分比。相对于过往年份而言，这实在是一个大变化。
但是，运量过剩只是事情的其中 一部分。长期贸易不均衡已逐渐开始调和，在不少航线，运价已经开始平衡。大多分析表明，亚太经济区今年的集装箱进口美洲的增长率降大大低于2005年的水平。对于美洲而言，当这种进口能力减少，运价自然会回落。同时，中国对于原材料和机械品的需求极大，促进了向中国出口这类产品的需求，美洲向中国出口的航运运价已经在升高。
当运价下调时，承运商们会很典型地注重和运用成本控制以达成收入平稳不下滑。但这自然时困难的，如果成本无从下降，承运商们一般采用控制其它方面的成本和开销，以达成此目标。OOCL的北美销售副总Vincent DelPrete先生在最近的行业年会上指出，铁路、公路和港口构成了公司在美百分之四十的成本费用。从2004年至2005年，油成本上升18%，港口费用上升了14%。和托运人一样，海运承运人实际在为公路和铁路服务运营成本增加在支付。
历史上，每当成本涨价、运价下跌时，总是由于财务金融压力不得不被迫‘婚姻’结合。最突出的例子就是去年Maersk Line 吞并P&O Nedlloyd, 以及 Hapag-Lloyd 的母公司购买了C-P Ships。标志性的是，两家被并购的船公司都是早年的巨型合并产物。由此可见，早期的那些并购整合还是不能够满足、保证那些船业巨人们在合并后完好和更好地发展成长。这样的情况是否在将来还会历史重演性地再发生呢？我们不得可知。