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Monday, March 05, 2007
千里之外，逐鹿汉萨
千里之外，逐鹿汉萨 Hanseatic League
地处北欧的波罗的海地区，数千年来一直是重要战略地区。贵族、骑士、海盗、财富、珠宝、美女，波罗的海地区永远神话传奇不断。这里曾显赫一时的汉萨同盟（Hanseatic League）更是传奇的世代。它是11世纪由波罗的海和北海的沿岸城市发起组成的一个自由的商业联盟。其成员分布在今天的德国、波兰、荷兰、丹麦、瑞典、拉脱维亚等国。在其全盛时期，有160多个成员，并在欧洲各主要港口派驻办公机构，控制了欧洲近30%的贸易。回顾历史，汉萨同盟推动北海和波罗地海国家地区开展多国贸易的贡献不容忽视、举足轻重，我们可以认为它就是现在欧洲联盟的雏形。十五世纪晚期之后，同盟开始式微。历史中的汉萨已经消逝了，但现在这个地区又一次开始经济腾飞。根据数据调查，拥有千万人口的波罗的海地区现在的购买力需求甚至远远大于中国市场。越来越多的目光投向那里，让我们也关注该地区的货运状况。
这一地区受益于欧盟支助的马可波罗项目，正大力发展其交通运输网络，以适应全球经济和欧洲区域经济发展的热力膨胀。整个的运输环境正蓬勃发展，货运努力由传统的路运转化为短途海运、铁路和内陆水运的整合复合运作方式。TEN-T (Trans-European Transport Network) 泛欧道路运输网络和 TINA (Transport Infrastructure Needs Assessment) 交通建设需求评估书的建设与执行正如火如荼地进行中。
海运通路
至今年一月，有将近124艘集装箱船被投入到波罗的海航线的使用中，有超过20家的航运公司参与。市场占有最大的是丹麦船公司联合支线公司Unifeeder，紧跟其后的是Team Lines。其他的全球化大型船公司：Maersk、MSC、OOCL、APL和CMA-CGM则瓜分了这一市场30%的份额。其中马士基Maersk在其中几乎掌握大多数的与美国有关的客人，通吃了这一部分的货运。
普遍而言，这一市场绝大多数的船运力至少均有700个标准箱，有13艘有近1200标准箱的承载能力。最大的一条船由ESF Euroservices、MSC和Maersk掌控。甚至更大运力的船正在被讨论，是否投入这一地区的航线。但是，相关的港口是否有能力来接受更大的船的停靠，值得探讨。
现在大多数的货物是由汉堡港进出的，这是该地区最重要核心的港口。汉堡港营销协会主席Dr. Jürgen Sorgenfrei索根夫雷博士说：每年总计2.2百万的集装箱由于汉堡与波罗的海其他地区和国家的贸易而产生。每周超110的支线集散船来往于斯堪的纳维亚和波罗的海区域，这是欧洲最大的支线船网络。在波罗的海的另一端的圣彼得堡St. Petersburg每年需要承接1.1百万的集装箱, 由于俄国的进口市场的庞大需求，圣彼得堡开始在因为港口能力不足略显吃力。
波兰港口的前瞻性
波兰最显著的两个港口为格丁尼亚Gdynia 和格但斯克Gdansk，他们是波兰的海运、铁路和公路枢纽。格丁尼亚Gdynia最大集装箱码头波罗的海集装箱码头在2005年的全年营业周转额达到40万标箱。只是一个从1979年开始投入营运，在2003年被菲律宾掌控的国际集装箱码头服务公司收购。波罗的海集装箱码头最近购买的新软件可帮助码头达到处理120万标箱的能力。
同时由香港和记港口控股有限公司Hutchison Port Holdings (HPH)投资于格丁尼亚的格丁尼亚港普通散货货物码头Wolny Obszar Gospodarczy，并把其发展成为一个集装箱码头。和黄控股集团常务董事John Meredith表示，“我们希望波罗的海地区和东欧国家能够健 康发展。过去几年时间里，波兰的集装箱吞吐量呈两位数的增长。随着最近波兰加入欧盟所带来的利益，我们相信这一健康发展趋势仍将继续。我们对WOG将加强 和黄港口在欧洲的运营网络，以及费里克斯托港、泰晤士港和鹿特丹港将提高服务水平充满信心。”2005年，该港口一期已投入使用。
并且，格但斯克深水集装箱码头公司将投资约1.75亿美元，在波北部港口城市格但斯克拟修建一新集装箱码头，该码头第一期完工后每年设计集装箱吞吐量为100 万个，将成为波罗的海地区最大的集装箱码头之一。当初2003年格但斯克港集装箱吞吐量仅仅为2万个。
时至２００５年底，这两大港口都已发展成为拥有自由贸易区的集装箱港口。预计到２００７年，这两个港口各自的集装箱码头的规模将再扩大一倍，按照如此发展速度，格丁尼亚和格但斯克两大港口的集装箱吞吐量将达到１８５万标箱。
可以说，并购是波兰集装箱港口在相互竞争中求发展的一大景观。
连接东与西
波罗的海地区的爱沙尼亚(Estonia)、拉脱维亚(Latvia)以及立陶宛(Lithuania)均与美国有密切的贸易连接。拉脱维亚的Latvian American Shipping Line (LASL)是最早独立运作波罗的海地区与美国空运和海运的公司。
拉脱维亚的主要三个港口是温茨皮尔斯（Ventspils），里加（Riga）和利耶帕亚（Liepaja）港口。他们的运量占全拉脱维亚全年总运量的80%。温茨皮尔斯自由港是拉脱维亚重要的经济特区之一。该港口面积2623.94公顷，其陆地面积1240公顷，为全年不冻港，主要提供货物转运服务。它的进出口运量达300000000吨每年。里加自由港是拉脱维亚又一个重要经济特区。全港总面积7337.7公顷，陆地面积为2520公顷。里加港80％的货物，运往或来自于独联体国家。34家搬 运公司和34家船运代理公司在港内经营。该港全年都可以运作，年装卸量为2500万吨，货物主要通过集装箱运输。商品的构成分别是金属、木材、煤炭、化 肥、石油产品和食品等。利耶帕亚也在2005年创造了450万吨的历史新高。
在爱沙尼亚，共和国首都塔林(Tallinn)位于爱西北部波罗的海芬兰湾南岸的里加湾和科普利湾之间，历史上曾一度是连接中、东欧和南、北欧的交通要冲，被誉为“欧洲的十字路口”。塔林是爱沙尼亚的重要商港、渔港和工业中心，为了争取俄罗斯石油从塔林转口，爱沙尼亚政府制定了２００５年战略计划，以巩固塔林作为俄罗斯过境走廊的地位。穆格港Muuga Harbor是爱沙尼亚的经济贸易自由区，它预计在2010年会建成新的工业中心和物流中心。
在立陶宛，克莱佩达（Klaipeda）是立陶宛第三大城市，在吸引外商直接投资方面名列全国第二。位于立西部，波罗的海沿岸。克莱佩达为本地区的首府，是最大的工业、文化和科学中心。克莱佩达港是立陶宛唯一的港口，也是波罗的海东岸唯一的不冻港。 它另外还有一个巨大优势在于它是连接俄国、白俄罗斯和乌克兰最近的港口。APL去年在此开设了办事处，运用Lower Baltic Express (LBX) 的服务，克莱佩达将更加紧密地与德国汉堡、德国不来梅和波兰的格丁尼亚联系起来。
运输走廊和交通换乘枢纽
运输走廊在快捷地完成货运中是一个重要角色。 在波罗的海国家中最重要的公路连接就是E67号高速公路。它开始于捷克，贯穿波兰和波罗的海国家们到达塔林，再向北克通过渡船延伸触及芬兰。另外一个重要的连线 the Rail Baltica rail link, 从爱沙尼亚穿越拉脱维亚和立陶宛直抵波兰。其他的重要运输走廊还包括火车公路联运的网络。北欧大三角Nordic Triangle连接了哥本哈根、斯德哥尔摩、奥斯陆、赫尔辛基，把欧盟与俄国连在一起。同时Nordic Link连接了丹麦、瑞典和挪威与中欧。
克莱佩达(KLAIPEDA )与莫斯科的运输走廊将俄国首都与立陶宛和白俄罗斯有效廉洁的方式。赫尔辛基、圣彼得堡和莫斯科的运输走廊这包含3千英里公路与4千英里铁路的纵横连接将北欧与前苏联国家都捆绑在了一起。
其中一个最为突出的运输枢纽是芬兰的图尔库Turku，它位于赫尔辛基西北部230公里处，是芬兰第二大城市。始建于1229年的港口城市图尔库，曾是芬兰政治、经济的中心。从图尔库每年进口的汽车超过90000辆，主要的最终目的地是前苏联国家。其中附近的奥瓦科Ovako地区，即将在2007年开幕72,000 平方英尺的大型配送中心，并且将在不久的将来继续扩建33,000英尺。
全球集装箱多式联运
越来越多被采用的公路运输却给环境带来负面影响和增加了交通堵塞。于是在波罗的海地区，如何鼓励从公路运输转换为其他的运输成了一个重要课题。
其中的一个先行者是火车多式联运的承运商POLZUG，它是由波兰国营铁路公司Polish Railways和汉堡港口物流公司Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA)和斯廷思股份公司Stinnes AG联营的。 POLZUG 将汉堡港、不来梅和鹿特丹由在波兰的转运枢纽连接了起来，同过它集装箱可以抵达不同波罗的海国家、CIS 各国、高加索地区和中亚地区。
POLZUG 用了多年的时间达到现在的营业成绩，总经理Walther Schulze-Freyberg 说：在1991年开始营运这个项目，我们必须试图克服一切关于政治上的壁垒和阻挠，在满足在欧盟与跟地区之间的利益前提下，在友善、可靠、安全的情况下把集装箱运输。今天，该公司每年运输100000集装箱，拥有大批量的国际客户。
国际上，这渐渐形成一种风潮。在3个月前，2006的11月，俄国的铁路公司的下属分支公司TransContainer 和芬兰的 Finnish Railways (VR)签订了一个协议，成立了一个合资公司TransContainer Scandinavia JSC，主要提供在俄国和芬兰之间的多式联运。
但实际上，这些现有的服务是不够的。波罗的海地区现在是经济迅速增长的地区，他们的进口额足以令更多地承运商们开始考虑这个市场的潜力，从而在这个地区提供新的服务。
小结
汉萨同盟是一个经济和防卫联邦，传统的概念来讲，可以说是一个自由贸易区。它在公元14世纪它的力量到达顶峰，它召开最后一次官方大会是在1669年。它不光是北欧间主要商阜地简单结合，而是稳固一种港口海运和船舶供应发展的模式，以至于最终推动欧洲经济繁荣和文明的动力的源泉。当时的汉萨很大程度上代表了城市的一种防御性联盟，旨在保护其萎缩的市场部受其他敌对城市的竞争。
在汉萨曾经繁荣昌盛的土地上，现在波罗的海的区域正以你不可想象的速度在飞行一般的增长，汉萨区域的商机无限，充满了新鲜的活力。谁的江山马蹄声狂乱，只待戎装征战，呼啸沧桑铁骑踏破。千里之外，逐鹿那古老的汉萨。
波罗的海诸国商务风格
Are you ready to do business with them?
波罗的海诸国的商务文化和谈判风格因为独有的社会价值观、态度和信仰与东方人皆然不同。波罗的海诸国就像整个欧洲的一个微缩。爱沙尼亚、拉脱维亚和立陶宛的商业行为与他们北欧的邻国十分相像；德国、斯堪的纳维亚、波兰和俄罗斯十分相像。同时，波罗的海诸国的商业文化同时反映了欧洲大陆的南北区别。在波罗的海诸国，大部分都是北欧风格的谈判，但是随着地区的不同可能会有一些差异。
爱沙尼亚(Estonia)
爱沙尼亚是三个国家当中最靠北部的，相对来说更崇尚个人主义，以生意为重， 在谈判过程中习惯于直接的语言交流，而且在波罗的海诸国当中是最为沉默和保守的。这些与北欧国家的特点较为相似。爱沙尼亚的保守、直接的语言以及以完成任务为重的商业文化类似瑞典。爱沙尼亚人在种族上和语言上与芬兰密切相关。在爱沙尼亚，谈判过程当中会常常出现长时间的停顿，在拉脱维亚和立陶宛，这种情况相对比较少见。
立陶宛(Lithuania)
立陶宛是三个国家当中最南部的国家，有时被称为“波罗的海的拉丁种族”。信奉天主教的立陶宛人比爱沙尼亚人更注重团体观念和人与人之间的关系。他们同样喜欢间接的交流方式 ，但是也愿意表达自己的想法，性格较为开朗。这些特点与欧洲南部国家的人民较为相似。
拉脱维亚(Latvia)
拉脱维亚处在其他两个国家当中，当地人民信奉路德教，并且长期以来一直受到德国文化的影响。就像他们的地理位置一样，商业文化也处在两个国家当中。他们以生意为重，习惯于间接的语言，与爱沙尼亚人相比更容易表露情绪。但是有时候比立陶宛人更加直接和保守。
1．商务语言
拉脱维亚和立陶宛的语言都属于印欧语系，爱沙尼亚则属于乌戈尔语族，与芬兰有一定的关系。现在，，会讲英语的人越来越多了。通常在拉脱维亚比在立陶宛更容易用英语交流。这两个国家，德语、俄语和波兰语均常见。但是即使北欧对于拉脱维亚的影响很大，还是很少有拉脱维亚人会讲斯堪的纳维亚的语言。当预约会面的时候，一定要询问对方是否需要翻译。波罗的海诸国的谈判代表通常都希望安排一位翻译。说话音量就像斯堪的纳维亚人一样，波罗的海沿岸的人们在商务场合通常说话声音比较温和。在别人说到一半的时候打断别人被认为是不礼貌的行为，尤其是在爱沙尼亚和拉脱维亚更是如此。要等到对方说完之后才可以开始阐述你自己的观点。
2．商务途径
与重视关系的亚洲人、阿拉伯人和拉丁美洲人相比，大多数拉脱维亚人和立陶宛人更以生意为重。也就是说，在维尔纽斯，尤其是在里加，谈判者通常 很快进入谈判状态。并不像在欧洲南部和地中海沿岸的国家那样，需要事先谈论一些小的话题以便加深了解。商务谈判就像在德国一样，一点一点地逐步进行，而不 像在法国，经常偏离主题。另一方面，与目标顾客和生意伙伴进行直接的接触并不十分有效，这一点与以生意为重的北美和北欧一些国家又有所不同。
3．礼节、社会地位、等级制度和尊敬程度
波罗的海诸国的谈判代表的着装和行为举止都比大多数的斯堪的纳维亚人要正式。受到等级制度严明 的文化的影响，拉脱维亚和立陶宛人在处理业务的时候比美国人和加拿大人都要正式得多。在当地，对于老年人和地位较高的人表示适当的尊敬是十分重要的。
4．时间观念
商务会面一般会准时开始。在立陶宛和拉脱维亚，会议通常不会被打断。这是当地的商业文化当中更贴近德 国而不是拉丁的另一个表现。人们一般会遵守日程安排和最后期限。
5．谈判行为
———谈判的时间通常比在西欧和北美要长，建立相互信任的氛围同样需要一定的时间。
———找到当地的合适的代理人和经销商是达到满意结果的关键一环。要有足够的耐心 。
———在岁数稍大一些的拉脱维亚人和立陶宛人身上可以看到前苏联的一些影响。年轻人则几乎没有官僚主义的作风，更为开放，也更以生意为重。
———需要保持冷静，绝不可拍桌子或在公开场合发怒。
———准备不时地采取一些策略，比如边缘政策。或许是因为受到前苏联的一些影响，当地人有时会提出一些过于武断的期限，施加一定的压力。对待这些问题的策略就是不管对方提出什么样的让步，始终要坚持双方平等的原则。
———当达成最终的共识之后，要以正式的合同的形式详细列出讨论的内容。在签署之前要仔细检查各项文件，同时要求在装订的合同中附上英文译本。
———在就坐和站立的时候，当地人习惯的距离与北欧国家较为相似，两人之间大概有一臂的间隔。
———在商务场合，通常不会有身体上的接触。当建立了较为良好的关系之后，可以有相对亲密一些的行为。
———在谈判的时候，始终注视对方是比较有礼貌的，但是眼光不要过于强烈，这种习惯与德国和斯堪的纳维亚比较相似。
———尤其是在拉脱维亚和爱沙尼亚，面部表情不要过多，同时手势也要少一些。在谈话的时候，一定不要把手放在口袋里。在波罗的海诸国，在公共场合嚼口香糖都会被认为是不礼貌的行为。
6．女性问题
在波罗的海诸国，女性谈判代表通常不会遇到什么问题。但是为了避免误会，女士们需要注意避免那些让人觉得轻浮的举止和行为。一些岁数较大的拉脱维亚和立陶宛男士也许还不习惯与在平等的地位上与女性谈判者进行谈判。为了受到应有的尊重，在初次参加会面之前，事先将你的职务和职责通知给对方谈判者，被介绍的时候，确保你的名片清楚的说明了你的职务，寻找机会向对方进一步解释你的地位和职责。
7．商务礼仪和礼节
着装规范。着装要求整洁、风格较为保守。男士要穿商务正装、白色或色彩清淡的衬衣，色彩柔和的领带。女士要穿优雅大方的套装或礼服。
会见和问候。与男士会面的时候，双方要介绍自己的名字，并握手致意，然后交换名片。离开的时候也要握手。男士需要等女士先伸出手才能握手。女性访问者在这一点上会觉得比较自由。不论是男士还是女士，都要带上足够的名片，对参与会议的每一个人都要送上一张名片。
称呼规范。称呼当地人的时候，要用对方的姓加上头衔。除非当地的谈判者明确表示许可，否则不要用名字的第一个字来称呼对方。
馈赠礼物。商务礼物会受到欢迎，但是并不是必需的。如果应邀到别人家里，可以带上奇数数目的鲜花，并且记住在交给女主人之前不要把花束解开。另外还可以带上进口的酒、法国白兰地或是好一些的巧克力。
用餐和喝酒。商务招待常常在外面举行，一般是午餐或正餐。一些年轻的当地商人喜欢在早餐时谈论商务话题。
地处北欧的波罗的海地区，数千年来一直是重要战略地区。贵族、骑士、海盗、财富、珠宝、美女，波罗的海地区永远神话传奇不断。这里曾显赫一时的汉萨同盟（Hanseatic League）更是传奇的世代。它是11世纪由波罗的海和北海的沿岸城市发起组成的一个自由的商业联盟。其成员分布在今天的德国、波兰、荷兰、丹麦、瑞典、拉脱维亚等国。在其全盛时期，有160多个成员，并在欧洲各主要港口派驻办公机构，控制了欧洲近30%的贸易。回顾历史，汉萨同盟推动北海和波罗地海国家地区开展多国贸易的贡献不容忽视、举足轻重，我们可以认为它就是现在欧洲联盟的雏形。十五世纪晚期之后，同盟开始式微。历史中的汉萨已经消逝了，但现在这个地区又一次开始经济腾飞。根据数据调查，拥有千万人口的波罗的海地区现在的购买力需求甚至远远大于中国市场。越来越多的目光投向那里，让我们也关注该地区的货运状况。
这一地区受益于欧盟支助的马可波罗项目，正大力发展其交通运输网络，以适应全球经济和欧洲区域经济发展的热力膨胀。整个的运输环境正蓬勃发展，货运努力由传统的路运转化为短途海运、铁路和内陆水运的整合复合运作方式。TEN-T (Trans-European Transport Network) 泛欧道路运输网络和 TINA (Transport Infrastructure Needs Assessment) 交通建设需求评估书的建设与执行正如火如荼地进行中。
海运通路
至今年一月，有将近124艘集装箱船被投入到波罗的海航线的使用中，有超过20家的航运公司参与。市场占有最大的是丹麦船公司联合支线公司Unifeeder，紧跟其后的是Team Lines。其他的全球化大型船公司：Maersk、MSC、OOCL、APL和CMA-CGM则瓜分了这一市场30%的份额。其中马士基Maersk在其中几乎掌握大多数的与美国有关的客人，通吃了这一部分的货运。
普遍而言，这一市场绝大多数的船运力至少均有700个标准箱，有13艘有近1200标准箱的承载能力。最大的一条船由ESF Euroservices、MSC和Maersk掌控。甚至更大运力的船正在被讨论，是否投入这一地区的航线。但是，相关的港口是否有能力来接受更大的船的停靠，值得探讨。
现在大多数的货物是由汉堡港进出的，这是该地区最重要核心的港口。汉堡港营销协会主席Dr. Jürgen Sorgenfrei索根夫雷博士说：每年总计2.2百万的集装箱由于汉堡与波罗的海其他地区和国家的贸易而产生。每周超110的支线集散船来往于斯堪的纳维亚和波罗的海区域，这是欧洲最大的支线船网络。在波罗的海的另一端的圣彼得堡St. Petersburg每年需要承接1.1百万的集装箱, 由于俄国的进口市场的庞大需求，圣彼得堡开始在因为港口能力不足略显吃力。
波兰港口的前瞻性
波兰最显著的两个港口为格丁尼亚Gdynia 和格但斯克Gdansk，他们是波兰的海运、铁路和公路枢纽。格丁尼亚Gdynia最大集装箱码头波罗的海集装箱码头在2005年的全年营业周转额达到40万标箱。只是一个从1979年开始投入营运，在2003年被菲律宾掌控的国际集装箱码头服务公司收购。波罗的海集装箱码头最近购买的新软件可帮助码头达到处理120万标箱的能力。
同时由香港和记港口控股有限公司Hutchison Port Holdings (HPH)投资于格丁尼亚的格丁尼亚港普通散货货物码头Wolny Obszar Gospodarczy，并把其发展成为一个集装箱码头。和黄控股集团常务董事John Meredith表示，“我们希望波罗的海地区和东欧国家能够健 康发展。过去几年时间里，波兰的集装箱吞吐量呈两位数的增长。随着最近波兰加入欧盟所带来的利益，我们相信这一健康发展趋势仍将继续。我们对WOG将加强 和黄港口在欧洲的运营网络，以及费里克斯托港、泰晤士港和鹿特丹港将提高服务水平充满信心。”2005年，该港口一期已投入使用。
并且，格但斯克深水集装箱码头公司将投资约1.75亿美元，在波北部港口城市格但斯克拟修建一新集装箱码头，该码头第一期完工后每年设计集装箱吞吐量为100 万个，将成为波罗的海地区最大的集装箱码头之一。当初2003年格但斯克港集装箱吞吐量仅仅为2万个。
时至２００５年底，这两大港口都已发展成为拥有自由贸易区的集装箱港口。预计到２００７年，这两个港口各自的集装箱码头的规模将再扩大一倍，按照如此发展速度，格丁尼亚和格但斯克两大港口的集装箱吞吐量将达到１８５万标箱。
可以说，并购是波兰集装箱港口在相互竞争中求发展的一大景观。
连接东与西
波罗的海地区的爱沙尼亚(Estonia)、拉脱维亚(Latvia)以及立陶宛(Lithuania)均与美国有密切的贸易连接。拉脱维亚的Latvian American Shipping Line (LASL)是最早独立运作波罗的海地区与美国空运和海运的公司。
拉脱维亚的主要三个港口是温茨皮尔斯（Ventspils），里加（Riga）和利耶帕亚（Liepaja）港口。他们的运量占全拉脱维亚全年总运量的80%。温茨皮尔斯自由港是拉脱维亚重要的经济特区之一。该港口面积2623.94公顷，其陆地面积1240公顷，为全年不冻港，主要提供货物转运服务。它的进出口运量达300000000吨每年。里加自由港是拉脱维亚又一个重要经济特区。全港总面积7337.7公顷，陆地面积为2520公顷。里加港80％的货物，运往或来自于独联体国家。34家搬 运公司和34家船运代理公司在港内经营。该港全年都可以运作，年装卸量为2500万吨，货物主要通过集装箱运输。商品的构成分别是金属、木材、煤炭、化 肥、石油产品和食品等。利耶帕亚也在2005年创造了450万吨的历史新高。
在爱沙尼亚，共和国首都塔林(Tallinn)位于爱西北部波罗的海芬兰湾南岸的里加湾和科普利湾之间，历史上曾一度是连接中、东欧和南、北欧的交通要冲，被誉为“欧洲的十字路口”。塔林是爱沙尼亚的重要商港、渔港和工业中心，为了争取俄罗斯石油从塔林转口，爱沙尼亚政府制定了２００５年战略计划，以巩固塔林作为俄罗斯过境走廊的地位。穆格港Muuga Harbor是爱沙尼亚的经济贸易自由区，它预计在2010年会建成新的工业中心和物流中心。
在立陶宛，克莱佩达（Klaipeda）是立陶宛第三大城市，在吸引外商直接投资方面名列全国第二。位于立西部，波罗的海沿岸。克莱佩达为本地区的首府，是最大的工业、文化和科学中心。克莱佩达港是立陶宛唯一的港口，也是波罗的海东岸唯一的不冻港。 它另外还有一个巨大优势在于它是连接俄国、白俄罗斯和乌克兰最近的港口。APL去年在此开设了办事处，运用Lower Baltic Express (LBX) 的服务，克莱佩达将更加紧密地与德国汉堡、德国不来梅和波兰的格丁尼亚联系起来。
运输走廊和交通换乘枢纽
运输走廊在快捷地完成货运中是一个重要角色。 在波罗的海国家中最重要的公路连接就是E67号高速公路。它开始于捷克，贯穿波兰和波罗的海国家们到达塔林，再向北克通过渡船延伸触及芬兰。另外一个重要的连线 the Rail Baltica rail link, 从爱沙尼亚穿越拉脱维亚和立陶宛直抵波兰。其他的重要运输走廊还包括火车公路联运的网络。北欧大三角Nordic Triangle连接了哥本哈根、斯德哥尔摩、奥斯陆、赫尔辛基，把欧盟与俄国连在一起。同时Nordic Link连接了丹麦、瑞典和挪威与中欧。
克莱佩达(KLAIPEDA )与莫斯科的运输走廊将俄国首都与立陶宛和白俄罗斯有效廉洁的方式。赫尔辛基、圣彼得堡和莫斯科的运输走廊这包含3千英里公路与4千英里铁路的纵横连接将北欧与前苏联国家都捆绑在了一起。
其中一个最为突出的运输枢纽是芬兰的图尔库Turku，它位于赫尔辛基西北部230公里处，是芬兰第二大城市。始建于1229年的港口城市图尔库，曾是芬兰政治、经济的中心。从图尔库每年进口的汽车超过90000辆，主要的最终目的地是前苏联国家。其中附近的奥瓦科Ovako地区，即将在2007年开幕72,000 平方英尺的大型配送中心，并且将在不久的将来继续扩建33,000英尺。
全球集装箱多式联运
越来越多被采用的公路运输却给环境带来负面影响和增加了交通堵塞。于是在波罗的海地区，如何鼓励从公路运输转换为其他的运输成了一个重要课题。
其中的一个先行者是火车多式联运的承运商POLZUG，它是由波兰国营铁路公司Polish Railways和汉堡港口物流公司Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA)和斯廷思股份公司Stinnes AG联营的。 POLZUG 将汉堡港、不来梅和鹿特丹由在波兰的转运枢纽连接了起来，同过它集装箱可以抵达不同波罗的海国家、CIS 各国、高加索地区和中亚地区。
POLZUG 用了多年的时间达到现在的营业成绩，总经理Walther Schulze-Freyberg 说：在1991年开始营运这个项目，我们必须试图克服一切关于政治上的壁垒和阻挠，在满足在欧盟与跟地区之间的利益前提下，在友善、可靠、安全的情况下把集装箱运输。今天，该公司每年运输100000集装箱，拥有大批量的国际客户。
国际上，这渐渐形成一种风潮。在3个月前，2006的11月，俄国的铁路公司的下属分支公司TransContainer 和芬兰的 Finnish Railways (VR)签订了一个协议，成立了一个合资公司TransContainer Scandinavia JSC，主要提供在俄国和芬兰之间的多式联运。
但实际上，这些现有的服务是不够的。波罗的海地区现在是经济迅速增长的地区，他们的进口额足以令更多地承运商们开始考虑这个市场的潜力，从而在这个地区提供新的服务。
小结
汉萨同盟是一个经济和防卫联邦，传统的概念来讲，可以说是一个自由贸易区。它在公元14世纪它的力量到达顶峰，它召开最后一次官方大会是在1669年。它不光是北欧间主要商阜地简单结合，而是稳固一种港口海运和船舶供应发展的模式，以至于最终推动欧洲经济繁荣和文明的动力的源泉。当时的汉萨很大程度上代表了城市的一种防御性联盟，旨在保护其萎缩的市场部受其他敌对城市的竞争。
在汉萨曾经繁荣昌盛的土地上，现在波罗的海的区域正以你不可想象的速度在飞行一般的增长，汉萨区域的商机无限，充满了新鲜的活力。谁的江山马蹄声狂乱，只待戎装征战，呼啸沧桑铁骑踏破。千里之外，逐鹿那古老的汉萨。
波罗的海诸国商务风格
Are you ready to do business with them?
波罗的海诸国的商务文化和谈判风格因为独有的社会价值观、态度和信仰与东方人皆然不同。波罗的海诸国就像整个欧洲的一个微缩。爱沙尼亚、拉脱维亚和立陶宛的商业行为与他们北欧的邻国十分相像；德国、斯堪的纳维亚、波兰和俄罗斯十分相像。同时，波罗的海诸国的商业文化同时反映了欧洲大陆的南北区别。在波罗的海诸国，大部分都是北欧风格的谈判，但是随着地区的不同可能会有一些差异。
爱沙尼亚(Estonia)
爱沙尼亚是三个国家当中最靠北部的，相对来说更崇尚个人主义，以生意为重， 在谈判过程中习惯于直接的语言交流，而且在波罗的海诸国当中是最为沉默和保守的。这些与北欧国家的特点较为相似。爱沙尼亚的保守、直接的语言以及以完成任务为重的商业文化类似瑞典。爱沙尼亚人在种族上和语言上与芬兰密切相关。在爱沙尼亚，谈判过程当中会常常出现长时间的停顿，在拉脱维亚和立陶宛，这种情况相对比较少见。
立陶宛(Lithuania)
立陶宛是三个国家当中最南部的国家，有时被称为“波罗的海的拉丁种族”。信奉天主教的立陶宛人比爱沙尼亚人更注重团体观念和人与人之间的关系。他们同样喜欢间接的交流方式 ，但是也愿意表达自己的想法，性格较为开朗。这些特点与欧洲南部国家的人民较为相似。
拉脱维亚(Latvia)
拉脱维亚处在其他两个国家当中，当地人民信奉路德教，并且长期以来一直受到德国文化的影响。就像他们的地理位置一样，商业文化也处在两个国家当中。他们以生意为重，习惯于间接的语言，与爱沙尼亚人相比更容易表露情绪。但是有时候比立陶宛人更加直接和保守。
1．商务语言
拉脱维亚和立陶宛的语言都属于印欧语系，爱沙尼亚则属于乌戈尔语族，与芬兰有一定的关系。现在，，会讲英语的人越来越多了。通常在拉脱维亚比在立陶宛更容易用英语交流。这两个国家，德语、俄语和波兰语均常见。但是即使北欧对于拉脱维亚的影响很大，还是很少有拉脱维亚人会讲斯堪的纳维亚的语言。当预约会面的时候，一定要询问对方是否需要翻译。波罗的海诸国的谈判代表通常都希望安排一位翻译。说话音量就像斯堪的纳维亚人一样，波罗的海沿岸的人们在商务场合通常说话声音比较温和。在别人说到一半的时候打断别人被认为是不礼貌的行为，尤其是在爱沙尼亚和拉脱维亚更是如此。要等到对方说完之后才可以开始阐述你自己的观点。
2．商务途径
与重视关系的亚洲人、阿拉伯人和拉丁美洲人相比，大多数拉脱维亚人和立陶宛人更以生意为重。也就是说，在维尔纽斯，尤其是在里加，谈判者通常 很快进入谈判状态。并不像在欧洲南部和地中海沿岸的国家那样，需要事先谈论一些小的话题以便加深了解。商务谈判就像在德国一样，一点一点地逐步进行，而不 像在法国，经常偏离主题。另一方面，与目标顾客和生意伙伴进行直接的接触并不十分有效，这一点与以生意为重的北美和北欧一些国家又有所不同。
3．礼节、社会地位、等级制度和尊敬程度
波罗的海诸国的谈判代表的着装和行为举止都比大多数的斯堪的纳维亚人要正式。受到等级制度严明 的文化的影响，拉脱维亚和立陶宛人在处理业务的时候比美国人和加拿大人都要正式得多。在当地，对于老年人和地位较高的人表示适当的尊敬是十分重要的。
4．时间观念
商务会面一般会准时开始。在立陶宛和拉脱维亚，会议通常不会被打断。这是当地的商业文化当中更贴近德 国而不是拉丁的另一个表现。人们一般会遵守日程安排和最后期限。
5．谈判行为
———谈判的时间通常比在西欧和北美要长，建立相互信任的氛围同样需要一定的时间。
———找到当地的合适的代理人和经销商是达到满意结果的关键一环。要有足够的耐心 。
———在岁数稍大一些的拉脱维亚人和立陶宛人身上可以看到前苏联的一些影响。年轻人则几乎没有官僚主义的作风，更为开放，也更以生意为重。
———需要保持冷静，绝不可拍桌子或在公开场合发怒。
———准备不时地采取一些策略，比如边缘政策。或许是因为受到前苏联的一些影响，当地人有时会提出一些过于武断的期限，施加一定的压力。对待这些问题的策略就是不管对方提出什么样的让步，始终要坚持双方平等的原则。
———当达成最终的共识之后，要以正式的合同的形式详细列出讨论的内容。在签署之前要仔细检查各项文件，同时要求在装订的合同中附上英文译本。
———在就坐和站立的时候，当地人习惯的距离与北欧国家较为相似，两人之间大概有一臂的间隔。
———在商务场合，通常不会有身体上的接触。当建立了较为良好的关系之后，可以有相对亲密一些的行为。
———在谈判的时候，始终注视对方是比较有礼貌的，但是眼光不要过于强烈，这种习惯与德国和斯堪的纳维亚比较相似。
———尤其是在拉脱维亚和爱沙尼亚，面部表情不要过多，同时手势也要少一些。在谈话的时候，一定不要把手放在口袋里。在波罗的海诸国，在公共场合嚼口香糖都会被认为是不礼貌的行为。
6．女性问题
在波罗的海诸国，女性谈判代表通常不会遇到什么问题。但是为了避免误会，女士们需要注意避免那些让人觉得轻浮的举止和行为。一些岁数较大的拉脱维亚和立陶宛男士也许还不习惯与在平等的地位上与女性谈判者进行谈判。为了受到应有的尊重，在初次参加会面之前，事先将你的职务和职责通知给对方谈判者，被介绍的时候，确保你的名片清楚的说明了你的职务，寻找机会向对方进一步解释你的地位和职责。
7．商务礼仪和礼节
着装规范。着装要求整洁、风格较为保守。男士要穿商务正装、白色或色彩清淡的衬衣，色彩柔和的领带。女士要穿优雅大方的套装或礼服。
会见和问候。与男士会面的时候，双方要介绍自己的名字，并握手致意，然后交换名片。离开的时候也要握手。男士需要等女士先伸出手才能握手。女性访问者在这一点上会觉得比较自由。不论是男士还是女士，都要带上足够的名片，对参与会议的每一个人都要送上一张名片。
称呼规范。称呼当地人的时候，要用对方的姓加上头衔。除非当地的谈判者明确表示许可，否则不要用名字的第一个字来称呼对方。
馈赠礼物。商务礼物会受到欢迎，但是并不是必需的。如果应邀到别人家里，可以带上奇数数目的鲜花，并且记住在交给女主人之前不要把花束解开。另外还可以带上进口的酒、法国白兰地或是好一些的巧克力。
用餐和喝酒。商务招待常常在外面举行，一般是午餐或正餐。一些年轻的当地商人喜欢在早餐时谈论商务话题。
精益求精：精益理论启示录 LEAN
提到精益，你脑子里第一反应的恐怕是中国的古成语精益求精。但是，在这里我们要讨论的却是一门理论知识，精益理论。如果您是与汽车制造业息息相关的货主，或许您听说过所谓的精益生产。但工业化信息化发展到今天，精益理论已经不仅仅属于汽车制造业，无论您是从事哪一个行业的货主，您都可以把精益理论活学活用。
精益理论的起源
第二次世界大战结束，美国福特汽车崛起，在工业世界里引领了所谓的福特模式和福特经济管理思想。其特点是生产模式为流水线、大批量生产，但产品是统一模式的。在当时，大批量生产方式代表了先进的管理思想与方法，它是降低成本，提高生产率的主要方式。与美国汽车工业相比，日本的汽车工业只能说还挣扎在婴儿期。据历史数据，丰田汽车公司从成立到1950年的十几年间，总产量甚至不及福特公司1950年一天的产量。日本当时的国情包括：需求不足、技术落后、战后资金严重不足。以丰田公司的大野耐一为代表，丰田公司在不断摸索后整合了一套适合日本本国国情的汽车生产方式：及时制生产、全面质量管理、并行工程、充分协作的团队工作方式、集成的供应链关系管理。最终日本靠着这种独特的多品种、小批量、高质量和低消耗的精益生产方法，在70年代的全球化石油危机后，彻底赶超了美国，横扫了汽车市场。
1985年，美国麻省理工学院的James P. Womack、Daniel Roos和Daniel T. Jones教授花了近5年时间对90多家汽车厂进行对比分析，于1992年出版了《改造世界的机器》（THE MACHINE THAT CHANGED THE WORLD）一书，正式把丰田生产方式定名为精益生产，并对其管理思想的特点与内涵进行了详细的描述。
四年之后，1996年出版了它的续篇《精益思想》（LEAN THINKING），进一步将精益方式扩大到制造业以外的所有领域，从而促使管理人员重新思考企业流程，核心在于消灭浪费，最终在于创造价值。
所以说，精益物流实际来源于日本丰田汽车公司的精益生产理念，从而演绎出一种物流管理思想。精益物流的核心是追求消灭包括库存在内的一切浪费。
精益物流的精髓
精益思想的核心是以越来越少的投入创造出尽可能多的价值，并且接近用户，提供他们真正需求的东西。根据用户真正需要设计、安排生产和制造出用户真正需要的产品。精益生产达到了抛开销售、试图直接按用户告知的实际要求进行生产。换言之，这是按用户需要拉动产品，而不是把用户不想要的产品硬推给用户。通过实施精益化，可以使得生产周期 减少60-90%，在制品减少50-80%，生产效率提高10-100%，不合格率降低30%，与工作有关的伤害减少50%。
精益物流其基本原则是：
（1）从顾客的角度而不是从企业或职能部门的角度来研究什么可以产生价值；（2）按整个价值流确定供应、生产和配送产品中所有必须的步骤和活动；（3）创造无中断、无绕道、无等待、无回流的增值活动流；（4）及时创造仅由顾客拉动的价值；（5）不断消除浪费，追求完善。
精益物流把沿价值流的所有参与企业集成起来，摒弃传统的各自追求利润极大化而相互对立的观点，以最终顾客的需求为共同目标，共同探讨最优物流路径，消除一切不产生价值的行为。精益物流的关键在于顾客需求作为价值流动力。在精益物流模式中，价值流的流动要靠下游顾客的拉动，而不是靠上游来推动，当顾客没有发出需求指令时，上游的任何 部分都不要去生产产品，而当顾客的需求指令发出后，则快速生产产品，提供服务。
精益物流的目标是企业在提供满意的顾客服务水平的同时，把浪费降到最低程度。企业物流活动中的浪费现象很多，常见的有：不满意的顾客服务、无需求造 成的积压和多余的库存、实际不需要的流通加工程序、不必要的物料移动、因供应链上游不能按时交货或提供服务而等候、提供顾客不需要的服务等，努力消除这些 浪费现象是精益物流最重要的内容。
做一个精益货主
精益的关键是消除浪费，管理价值流过程，包括快速响应、均衡化、同步化、追求零库存与柔性生产；推行全生产过程的质量保证体系，实现零缺陷。运用全局管理的整体思维，站在顾客的立场，无限追求物流总成本的最低是精益物流真正核心所在。
作为一名在现代激烈竞争中寻求发展的货主，当面临选择贸易对象、贸易市场、货代、运输承运商、报关公司等等一系列对象时，我们完全可以用精益的思维方式来考察掂量，运用全局管理的整体思维，同样要努力消除一切不必要的浪费：运输时间上的浪费、不必要费用的产生、货物流转时间的最短化、资金回流最快化等等，快速并平衡地实现货运上的零缺陷。在满足客户要求的同时，无限追求总成本最低、长效利益最大化、价值最大化。
在中国，把精益理论真正地应用在物流和供应链管理上的还不多见。或许您可以成为那个吃螃蟹的人，做一个新一代精益货主，以求更上一层楼，精益求精！
补充：有用的精益关键词
1．连续流Continuous Flow通过一系列的工序，在生产和运输产品的时候，尽可能的使工序连续化，即每个步骤只执行下一步骤所必需的工作。
2．交叉转运货舱Cross Dock 一个用来分类和重新组合众多供应商所提供的不同产品的库房，继而再将完成分类或装配的产品运发至不同的顾客。
3．5S Five Ss是指整理、整顿、清扫、清洁、习惯（纪律）等五个单词组成，其日文的罗马拼音均为S，因此简称“5S”。
5S定义
整 理：SEIRI 要/不要
整 顿：SEITON 定位
清 扫：SEISO 没有垃圾和脏乱
清 洁：SEIKETSU 保持光亮和卫生
习 惯：SHITSUKE 养成纪律的习惯
4．五个“为什么” Five Whys
当遇到问题的时候，不断重复问“为什么”，目的要发现隐藏在表面下的问题根源。例如，Taichi Ohno 曾举过这样一个关于机器故障停机的例子1．为什么机器停止工作？ 2．为什么机器会超负荷运转？ 3．为什么没有给轴承充分的润滑？ 4．为什么泵送不足？ 5．为什么转轴会破旧受损？如果没有反复的追问“为什么”，操作员可能只会简单的更换保险丝或者油泵，而机器失效的情况仍会再次发生。
“五”并不是关键所在，可以是四，也可以是六、七、八……关键是要不断的追问，直到发现并消除掉问题的根源。
5．现场Gemba (ghem-bah) 日语“现场”（actual place）的意思，通常用于工厂车间，和其它任何创造价值的生产现场。精益讲究将所有监督放于现场管理，以实现高效和避免浪费。
6．自动化Jidoka (jee-doh-kah)
一个帮助机器和操作员，发现异常情况并立即停止生产的方法。它使得各工序能将质量融入生产（build-in quality），并且把人和机器分开，以利于更有效的工作。Jidoka突显出问题，因为当问题一出现的时候，工作就立即被停止下来。通过消除缺陷的根源，来帮助改进质量（build-in quality）。Jidoka有时也称为Autonomation，意思是有着人工智能的自动控制。
7．改善Kaizen (kigh-zen) 通过对整条价值流，或某个单一工序，进行持续改进，实现以最少的浪费创造更多的价值。
8．看板Kanban (kahn-bahn) 看板是拉动系统中，启动下一个生产工序，或搬运在制品到下游工序的一个信号工具。这个术语在日语中是“信号”或“信号板”的意思。看板上的信息包括：零件名称，零件号，外部供应商，或内部供应工序，单位包装数量，存放地点，以及使用工作站。卡片上可能还会有条形码以便于跟踪和计价。无论采用什么形式，看板在生产运作中，都有两个功能：指示生产工序制造产品，和指示材料操作员搬运产品。
9．循环取货Milk Run我们称之为牛奶取货、循环取货，送牛奶的工人送牛奶时拿走一个空瓶，再放一瓶牛奶，Milk Run 由此得名。
10．计划，实施，检查，行动Plan, Do, Check, Act (PDCA)
一 个以科学方法为基础的改善循环。对一个过程提出改善方案，实施这个方案，评测结果，然后再采取适当的行动。在W. Edwards Deming于20世纪50年代把这个概念引入日本之后，也常称之为戴明周期（Deming Cycle or Deming Wheel）。
PDCA有四个阶段：
计划：确定一个过程的目标，以及实现目标所需要采取的改革方案
实施：实施这些方案
检查：根据执行效果来评价改进结果
行动：将改革后的程序更标准化，然后再次开始这个循环
11．拉动生产Pull Production
一种由下游向上游提出生产需求的生产控制方法。拉动生产力求能够消除过量生产，它也是组成一个及时生产系统的三要素之一。在拉动系统中，无论是否在同一个工厂，都要通过下游工序来向上游提供信息。信息传递通常是一张看板卡，上面写明需要什么零件或材料，需要的数量，以及在什么时间、什么地点需要。上游的供应商，只有在收到下游顾客的需求信号之后，才开始生产。这与推动生产是完全相反的。
12．价值流图Value-Stream Mapping (VSM)
表示一件产品从订单到运输过程，每一个工序的材料流和信息流的图表。可以通过在不同的地点，及时的绘制价值流图，来提高大家对于改进机会的认识。下面的图示是一张当前状态图，它根据产品从订单到运输的路径，来确定当前状况。大部分情况下，通过精益方法来绘制一张理想状态图，可能会更容易显示出改进机会。
精益理论的起源
第二次世界大战结束，美国福特汽车崛起，在工业世界里引领了所谓的福特模式和福特经济管理思想。其特点是生产模式为流水线、大批量生产，但产品是统一模式的。在当时，大批量生产方式代表了先进的管理思想与方法，它是降低成本，提高生产率的主要方式。与美国汽车工业相比，日本的汽车工业只能说还挣扎在婴儿期。据历史数据，丰田汽车公司从成立到1950年的十几年间，总产量甚至不及福特公司1950年一天的产量。日本当时的国情包括：需求不足、技术落后、战后资金严重不足。以丰田公司的大野耐一为代表，丰田公司在不断摸索后整合了一套适合日本本国国情的汽车生产方式：及时制生产、全面质量管理、并行工程、充分协作的团队工作方式、集成的供应链关系管理。最终日本靠着这种独特的多品种、小批量、高质量和低消耗的精益生产方法，在70年代的全球化石油危机后，彻底赶超了美国，横扫了汽车市场。
1985年，美国麻省理工学院的James P. Womack、Daniel Roos和Daniel T. Jones教授花了近5年时间对90多家汽车厂进行对比分析，于1992年出版了《改造世界的机器》（THE MACHINE THAT CHANGED THE WORLD）一书，正式把丰田生产方式定名为精益生产，并对其管理思想的特点与内涵进行了详细的描述。
四年之后，1996年出版了它的续篇《精益思想》（LEAN THINKING），进一步将精益方式扩大到制造业以外的所有领域，从而促使管理人员重新思考企业流程，核心在于消灭浪费，最终在于创造价值。
所以说，精益物流实际来源于日本丰田汽车公司的精益生产理念，从而演绎出一种物流管理思想。精益物流的核心是追求消灭包括库存在内的一切浪费。
精益物流的精髓
精益思想的核心是以越来越少的投入创造出尽可能多的价值，并且接近用户，提供他们真正需求的东西。根据用户真正需要设计、安排生产和制造出用户真正需要的产品。精益生产达到了抛开销售、试图直接按用户告知的实际要求进行生产。换言之，这是按用户需要拉动产品，而不是把用户不想要的产品硬推给用户。通过实施精益化，可以使得生产周期 减少60-90%，在制品减少50-80%，生产效率提高10-100%，不合格率降低30%，与工作有关的伤害减少50%。
精益物流其基本原则是：
（1）从顾客的角度而不是从企业或职能部门的角度来研究什么可以产生价值；（2）按整个价值流确定供应、生产和配送产品中所有必须的步骤和活动；（3）创造无中断、无绕道、无等待、无回流的增值活动流；（4）及时创造仅由顾客拉动的价值；（5）不断消除浪费，追求完善。
精益物流把沿价值流的所有参与企业集成起来，摒弃传统的各自追求利润极大化而相互对立的观点，以最终顾客的需求为共同目标，共同探讨最优物流路径，消除一切不产生价值的行为。精益物流的关键在于顾客需求作为价值流动力。在精益物流模式中，价值流的流动要靠下游顾客的拉动，而不是靠上游来推动，当顾客没有发出需求指令时，上游的任何 部分都不要去生产产品，而当顾客的需求指令发出后，则快速生产产品，提供服务。
精益物流的目标是企业在提供满意的顾客服务水平的同时，把浪费降到最低程度。企业物流活动中的浪费现象很多，常见的有：不满意的顾客服务、无需求造 成的积压和多余的库存、实际不需要的流通加工程序、不必要的物料移动、因供应链上游不能按时交货或提供服务而等候、提供顾客不需要的服务等，努力消除这些 浪费现象是精益物流最重要的内容。
做一个精益货主
精益的关键是消除浪费，管理价值流过程，包括快速响应、均衡化、同步化、追求零库存与柔性生产；推行全生产过程的质量保证体系，实现零缺陷。运用全局管理的整体思维，站在顾客的立场，无限追求物流总成本的最低是精益物流真正核心所在。
作为一名在现代激烈竞争中寻求发展的货主，当面临选择贸易对象、贸易市场、货代、运输承运商、报关公司等等一系列对象时，我们完全可以用精益的思维方式来考察掂量，运用全局管理的整体思维，同样要努力消除一切不必要的浪费：运输时间上的浪费、不必要费用的产生、货物流转时间的最短化、资金回流最快化等等，快速并平衡地实现货运上的零缺陷。在满足客户要求的同时，无限追求总成本最低、长效利益最大化、价值最大化。
在中国，把精益理论真正地应用在物流和供应链管理上的还不多见。或许您可以成为那个吃螃蟹的人，做一个新一代精益货主，以求更上一层楼，精益求精！
补充：有用的精益关键词
1．连续流Continuous Flow通过一系列的工序，在生产和运输产品的时候，尽可能的使工序连续化，即每个步骤只执行下一步骤所必需的工作。
2．交叉转运货舱Cross Dock 一个用来分类和重新组合众多供应商所提供的不同产品的库房，继而再将完成分类或装配的产品运发至不同的顾客。
3．5S Five Ss是指整理、整顿、清扫、清洁、习惯（纪律）等五个单词组成，其日文的罗马拼音均为S，因此简称“5S”。
5S定义
整 理：SEIRI 要/不要
整 顿：SEITON 定位
清 扫：SEISO 没有垃圾和脏乱
清 洁：SEIKETSU 保持光亮和卫生
习 惯：SHITSUKE 养成纪律的习惯
4．五个“为什么” Five Whys
当遇到问题的时候，不断重复问“为什么”，目的要发现隐藏在表面下的问题根源。例如，Taichi Ohno 曾举过这样一个关于机器故障停机的例子1．为什么机器停止工作？ 2．为什么机器会超负荷运转？ 3．为什么没有给轴承充分的润滑？ 4．为什么泵送不足？ 5．为什么转轴会破旧受损？如果没有反复的追问“为什么”，操作员可能只会简单的更换保险丝或者油泵，而机器失效的情况仍会再次发生。
“五”并不是关键所在，可以是四，也可以是六、七、八……关键是要不断的追问，直到发现并消除掉问题的根源。
5．现场Gemba (ghem-bah) 日语“现场”（actual place）的意思，通常用于工厂车间，和其它任何创造价值的生产现场。精益讲究将所有监督放于现场管理，以实现高效和避免浪费。
6．自动化Jidoka (jee-doh-kah)
一个帮助机器和操作员，发现异常情况并立即停止生产的方法。它使得各工序能将质量融入生产（build-in quality），并且把人和机器分开，以利于更有效的工作。Jidoka突显出问题，因为当问题一出现的时候，工作就立即被停止下来。通过消除缺陷的根源，来帮助改进质量（build-in quality）。Jidoka有时也称为Autonomation，意思是有着人工智能的自动控制。
7．改善Kaizen (kigh-zen) 通过对整条价值流，或某个单一工序，进行持续改进，实现以最少的浪费创造更多的价值。
8．看板Kanban (kahn-bahn) 看板是拉动系统中，启动下一个生产工序，或搬运在制品到下游工序的一个信号工具。这个术语在日语中是“信号”或“信号板”的意思。看板上的信息包括：零件名称，零件号，外部供应商，或内部供应工序，单位包装数量，存放地点，以及使用工作站。卡片上可能还会有条形码以便于跟踪和计价。无论采用什么形式，看板在生产运作中，都有两个功能：指示生产工序制造产品，和指示材料操作员搬运产品。
9．循环取货Milk Run我们称之为牛奶取货、循环取货，送牛奶的工人送牛奶时拿走一个空瓶，再放一瓶牛奶，Milk Run 由此得名。
10．计划，实施，检查，行动Plan, Do, Check, Act (PDCA)
一 个以科学方法为基础的改善循环。对一个过程提出改善方案，实施这个方案，评测结果，然后再采取适当的行动。在W. Edwards Deming于20世纪50年代把这个概念引入日本之后，也常称之为戴明周期（Deming Cycle or Deming Wheel）。
PDCA有四个阶段：
计划：确定一个过程的目标，以及实现目标所需要采取的改革方案
实施：实施这些方案
检查：根据执行效果来评价改进结果
行动：将改革后的程序更标准化，然后再次开始这个循环
11．拉动生产Pull Production
一种由下游向上游提出生产需求的生产控制方法。拉动生产力求能够消除过量生产，它也是组成一个及时生产系统的三要素之一。在拉动系统中，无论是否在同一个工厂，都要通过下游工序来向上游提供信息。信息传递通常是一张看板卡，上面写明需要什么零件或材料，需要的数量，以及在什么时间、什么地点需要。上游的供应商，只有在收到下游顾客的需求信号之后，才开始生产。这与推动生产是完全相反的。
12．价值流图Value-Stream Mapping (VSM)
表示一件产品从订单到运输过程，每一个工序的材料流和信息流的图表。可以通过在不同的地点，及时的绘制价值流图，来提高大家对于改进机会的认识。下面的图示是一张当前状态图，它根据产品从订单到运输的路径，来确定当前状况。大部分情况下，通过精益方法来绘制一张理想状态图，可能会更容易显示出改进机会。
人人有责的供应链管理
或许，你一直觉得供应链管理只是物流人士的职责，这其实是一种片面的认知。供应链管理实际上是一种人人有责的责任。
美国供应链管理协会（SUPPLY CHAIN MANAGEMENT Institute）的供应链定义称，供应链是一种整合而关键的商业过程，通过提供产品、服务和信息来将最终用户至最初供应商联结，并由此为客户及股权人增加价值。根据该协会的研究，要将供应链管理行之有效的执行，必须考量三个关键点：过程（processes）、伙伴关系(partnerships)和表现(performance)。
过程Processes
无论五脏俱全的小型公司或是全球化的巨无霸大型跨国集团，每个公司每天都在经营着、从事着和发生着各式各样五花八门的商业行为。再自然不过的，这些公司全部会与其他的公司发生商业关系，从而引发某种意义和程度上的供应链关系。根据专业学术研究，在任何公司内部或公司之间发生的商业行为构造和激发了供应链的产生，所有这一切商业行为是供应链的基石。成功地供应链管理需要合理及最大化地激发整合商业进行过程里的所有成员和要素。所有有价值的资源，往往是在供应链没有充分流线型整合和管理的情况下流失和浪费的。
执行有标准的商业流程，是极具意义的。它可以帮助来自不同公司、不同部门的经理们在一种共同的基础上了解和接洽其他公司与部门。这就像让外星人们统统佩戴了语言翻译器，当不同公司/不同部门发出不同的要求时，大家都可以聆听彼此的声音，大家都明白彼此在说什么，彼此需要什么。
所谓的标准商业流程包含以下8种商业行为：客户关系管理、客户服务管理、指令执行贯彻管理、需求管理、生产流程管理、供应商关系管理、产品研发和产品商业化管理、以及退货管理。所有这些管理都涉及至少两个或多个部门的协调与合作。运输部、生产部、采购部、财务部、市场部和研发部全部囊括其中。每一项独立的管理实际都最终互相交感影响，把最初供应商至最终使用者紧紧地锁合在一起。
伙伴关系Partnerships
现状上，这是一个拥有日益贫乏的资源、有增无减的竞争、不断攀升的客户期待、超速地变化率的全球商业环境。高管人才的加入令管理层增强整合供应链的能力，并提供持久的竞争力。 伙伴关系的完美应用可以提供独一的杠杆作用为每一个合作伙伴带来更系统专业的能力，并且令竞争环境冰封至一定程度，不会越演越烈。
伙伴关系这种合伙经营方式是需要用时间和努力去经营获得的。显而易见，任何一公司都不可能与所有的供应商、客户和第三方服务提供商结为伙伴关系。非常重要的一点，要将有限的资源专注于那些会真正为合作经营方带来利益的伙伴。现实中非常之多的公司加盟了林林总总的伙伴关系，但无法达到预期的管理期待，甚至是彻底失败。如何预先判定哪一份伙伴关系的建立将行之有效并值得将时间和资源投入，是一个有趣的课题。而且，所有的潜在伙伴们都是各自不尽相同的。如何管理经营伙伴关系以求得到最佳回报也是值得探究的。
合作经营的模式代表着一个系统化的发展、实施、持续改善的过程。没有有效的伙伴关系，所有试图在供应链中成功地经营物质流和信息流全是徒劳的。在公司间如何建立合作关系是一种为了保持核心竞争力的强劲有效方式。
表现Performance
决大多数的所谓供应链表现好坏的衡量，其实就是所谓的物流尺度。这类所谓的尺度偏重于考察公司的物流数据，以及如何推动价值收益率。但是这种衡量方法实际上忽略了如何最大化整体供应链的功能，往往增加了供应链中其他伙伴的成本，最终降低了整个供应链的价值。
通常，一个优良的衡量供应链的尺度系统可以增加成功的几率，通过不同公司的通力合作针对利益最大化的细分市场，为所有合作伙伴赢得最大化的核心竞争力。但是反过来，一个不佳的衡量尺度可以无法满足客户和最终用户的需求，无法最佳化公司或部门的表现，失去卓越完成竞争的机会，甚至冲突整个供应链。
如何帮助将公司的商业表现最终更大优化地转化为股东持有人的利益，才是衡量供应链的尺度。如何把管理客户关系与管理供应商关系完美结合才是行之有效的供应链框架构造。当将所有关系和合作都利益最大化协调，才可以达到真正的管理目标并最大化全部的公司利益。
人人有责的3P
在整个供应链中，无论你的公司或部门处于何种位置，都应该战略性地去对待整个供应链的管理。所谓供应链管理是一种人人有责的管理，是因为无论处于整个供应链的哪一环，都会涉及过程（processes）、伙伴关系(partnerships)和表现(performance)三方面。你将是整个物质流动、信息流动、资金流动过程中的一部分。无论你是供应商、生产商、运输商、第三方服务提供商，你都在和所有供应链的组成伙伴们在合作经营，你主动或被动地都是处于伙伴关系里。如何衡量和改善你的商业表现，都在波动着整个供应链，可以说，你和从供应商到最终消费者间都是息息相关和互动的。
当面对所有的细节商业日常工作时，其实需要考虑的是整个大的蓝图。在供应链里从头到尾的参与方都会被你的个别动作所牵动，可谓是一动万动。在整个商业过程中，从始至终更是方方面面都和你的切身利益挂钩。考量如何最大化整个供应链的利益（包括供应商、生产商、服务商、客户们和股东们），其实也是在无形中考量了最终最大化每个个体本身的利益。
整个供应链管理就像面对一个有趣的生命体，可以令其生机勃勃，可以令其死气沉沉，这一切，取决于在考量、推动、改善供应链的3P（过程processes、伙伴关系partnerships和表现performance），同时更在于供应链中每个公司每个环节的各自前瞻性的管理。正如中国的古语，一荣俱荣，一损俱损。供应链管理真的是人人有责的管理。
美国供应链管理协会（SUPPLY CHAIN MANAGEMENT Institute）的供应链定义称，供应链是一种整合而关键的商业过程，通过提供产品、服务和信息来将最终用户至最初供应商联结，并由此为客户及股权人增加价值。根据该协会的研究，要将供应链管理行之有效的执行，必须考量三个关键点：过程（processes）、伙伴关系(partnerships)和表现(performance)。
过程Processes
无论五脏俱全的小型公司或是全球化的巨无霸大型跨国集团，每个公司每天都在经营着、从事着和发生着各式各样五花八门的商业行为。再自然不过的，这些公司全部会与其他的公司发生商业关系，从而引发某种意义和程度上的供应链关系。根据专业学术研究，在任何公司内部或公司之间发生的商业行为构造和激发了供应链的产生，所有这一切商业行为是供应链的基石。成功地供应链管理需要合理及最大化地激发整合商业进行过程里的所有成员和要素。所有有价值的资源，往往是在供应链没有充分流线型整合和管理的情况下流失和浪费的。
执行有标准的商业流程，是极具意义的。它可以帮助来自不同公司、不同部门的经理们在一种共同的基础上了解和接洽其他公司与部门。这就像让外星人们统统佩戴了语言翻译器，当不同公司/不同部门发出不同的要求时，大家都可以聆听彼此的声音，大家都明白彼此在说什么，彼此需要什么。
所谓的标准商业流程包含以下8种商业行为：客户关系管理、客户服务管理、指令执行贯彻管理、需求管理、生产流程管理、供应商关系管理、产品研发和产品商业化管理、以及退货管理。所有这些管理都涉及至少两个或多个部门的协调与合作。运输部、生产部、采购部、财务部、市场部和研发部全部囊括其中。每一项独立的管理实际都最终互相交感影响，把最初供应商至最终使用者紧紧地锁合在一起。
伙伴关系Partnerships
现状上，这是一个拥有日益贫乏的资源、有增无减的竞争、不断攀升的客户期待、超速地变化率的全球商业环境。高管人才的加入令管理层增强整合供应链的能力，并提供持久的竞争力。 伙伴关系的完美应用可以提供独一的杠杆作用为每一个合作伙伴带来更系统专业的能力，并且令竞争环境冰封至一定程度，不会越演越烈。
伙伴关系这种合伙经营方式是需要用时间和努力去经营获得的。显而易见，任何一公司都不可能与所有的供应商、客户和第三方服务提供商结为伙伴关系。非常重要的一点，要将有限的资源专注于那些会真正为合作经营方带来利益的伙伴。现实中非常之多的公司加盟了林林总总的伙伴关系，但无法达到预期的管理期待，甚至是彻底失败。如何预先判定哪一份伙伴关系的建立将行之有效并值得将时间和资源投入，是一个有趣的课题。而且，所有的潜在伙伴们都是各自不尽相同的。如何管理经营伙伴关系以求得到最佳回报也是值得探究的。
合作经营的模式代表着一个系统化的发展、实施、持续改善的过程。没有有效的伙伴关系，所有试图在供应链中成功地经营物质流和信息流全是徒劳的。在公司间如何建立合作关系是一种为了保持核心竞争力的强劲有效方式。
表现Performance
决大多数的所谓供应链表现好坏的衡量，其实就是所谓的物流尺度。这类所谓的尺度偏重于考察公司的物流数据，以及如何推动价值收益率。但是这种衡量方法实际上忽略了如何最大化整体供应链的功能，往往增加了供应链中其他伙伴的成本，最终降低了整个供应链的价值。
通常，一个优良的衡量供应链的尺度系统可以增加成功的几率，通过不同公司的通力合作针对利益最大化的细分市场，为所有合作伙伴赢得最大化的核心竞争力。但是反过来，一个不佳的衡量尺度可以无法满足客户和最终用户的需求，无法最佳化公司或部门的表现，失去卓越完成竞争的机会，甚至冲突整个供应链。
如何帮助将公司的商业表现最终更大优化地转化为股东持有人的利益，才是衡量供应链的尺度。如何把管理客户关系与管理供应商关系完美结合才是行之有效的供应链框架构造。当将所有关系和合作都利益最大化协调，才可以达到真正的管理目标并最大化全部的公司利益。
人人有责的3P
在整个供应链中，无论你的公司或部门处于何种位置，都应该战略性地去对待整个供应链的管理。所谓供应链管理是一种人人有责的管理，是因为无论处于整个供应链的哪一环，都会涉及过程（processes）、伙伴关系(partnerships)和表现(performance)三方面。你将是整个物质流动、信息流动、资金流动过程中的一部分。无论你是供应商、生产商、运输商、第三方服务提供商，你都在和所有供应链的组成伙伴们在合作经营，你主动或被动地都是处于伙伴关系里。如何衡量和改善你的商业表现，都在波动着整个供应链，可以说，你和从供应商到最终消费者间都是息息相关和互动的。
当面对所有的细节商业日常工作时，其实需要考虑的是整个大的蓝图。在供应链里从头到尾的参与方都会被你的个别动作所牵动，可谓是一动万动。在整个商业过程中，从始至终更是方方面面都和你的切身利益挂钩。考量如何最大化整个供应链的利益（包括供应商、生产商、服务商、客户们和股东们），其实也是在无形中考量了最终最大化每个个体本身的利益。
整个供应链管理就像面对一个有趣的生命体，可以令其生机勃勃，可以令其死气沉沉，这一切，取决于在考量、推动、改善供应链的3P（过程processes、伙伴关系partnerships和表现performance），同时更在于供应链中每个公司每个环节的各自前瞻性的管理。正如中国的古语，一荣俱荣，一损俱损。供应链管理真的是人人有责的管理。
有多少空运能进行到底？
有多少空运能进行到底？
--亚洲区出口的运输方式趋势讨论
根据SCC （Supply Chain Consortium ）的报告，托运人和收货人正在越来越努力减少空运货物的可能性。为了降低成本，甚至包括手机在内的一贯采用空运的货物也开始逐渐转向海运方式。
Supply Chain Consortium拥有110多家公司的会员，其成员们的年财政收入总额超过2兆美元。SCC （Supply Chain Consortium ）为他们的会员提供了一个物流的基础评估平台，共享相关的物流信息，他们的成员包括Coca Cola, Target, JC Penney and Rite Aid等跨国公司。根据他们对其会员们的信息采集及分析，本年度27%的成员大幅降低空运货运比例，另外26%的成员亦有减低包裹空运。
“空运扮演的角色越来越小，逐步降低。” SCC的 James Tompkins对今年的报告评价。Bob Imbriani, 美国Team Worldwide货代的副总也肯定现在空运托运人开始进行海运可能性的测试，他说“有一系列的货物将转往海运运输是肯定的趋势。”他指出许多因素结合令海运成为空运的选择代替。海运船期日益稳定、海运承运量增大 、特殊设备和特种集装箱的运用，使转用海运集装箱运输成为经济的选择。
在亚洲区，大韩航空在失去大量以往用空运方式出口运输的手机和液晶电视出口运输，客户开始广泛地尝试用海运船只运输。KAL Cargo的Ken Choi评价称，“过去，99%的手机采用空运，现在比例最高只到70%。”
德国物流调研及咨询Aviainform公司的总经理Dirk Steiger，在本年度德国物流研究中发现许多德国进口商开始将货物从空运转海运，更多的进口商试图在寻求空运和海运的平衡点以达到最佳经济效益。很典型的例子是，一家德国零售商在探求物流解决方案后，最后采用从亚洲用海运将货物通过苏伊士运河运抵开罗，再由开罗用空运进行分发。
限制将空运转为海运的最大挑战是运输时间。根据SCC 的报告，他们成员从香港和中国大陆运输货物抵达美国的平均运输时间为22天，但是最快的只用了11天，最慢的有45天之多。类似的，从泛太平洋国家运输至美国的平均运输时间为27天，最快的为12天，最慢的为45天。
对于从亚洲区进口（尤其是中国），许多公司的相应对策是开始在亚洲区建立货物储运中心，试图增强接驳式转运能力。其中交叉配送CD ( Cross Docking)成为了制胜与否的关键。交叉配送的作业方式非常独特，而且效率极高，进货时直接装车出货, 没有入库储存与分拣作业, 降低了成本，加速了流通。
另外，86% SCC的成员们运用第三方物流商来帮助运营，将他们的货物从香港或中国大陆运输至美国。同时，76%的成员们采用第三方物流商来运输从泛太平洋地区的货物。第三方物流商3PLs的功能正由传统的简单承运转为为客户增加经济价值的作用。这些第三方物流商在为其客户推荐、创造和选择物流方案时，无疑都需要为客户利益所想，基于减低成本、最大效率化和最大利润化，第三方物流商们越来越斤斤计较地考虑选择空运或海运背后的经济附加价值。
无论如何，许多传统惯用空运从亚洲进口的货物，是否沿用空运这一方式并不再是百分之百的肯定答案。不可否认的是，海运方式的吸引力越来越强大是
--亚洲区出口的运输方式趋势讨论
根据SCC （Supply Chain Consortium ）的报告，托运人和收货人正在越来越努力减少空运货物的可能性。为了降低成本，甚至包括手机在内的一贯采用空运的货物也开始逐渐转向海运方式。
Supply Chain Consortium拥有110多家公司的会员，其成员们的年财政收入总额超过2兆美元。SCC （Supply Chain Consortium ）为他们的会员提供了一个物流的基础评估平台，共享相关的物流信息，他们的成员包括Coca Cola, Target, JC Penney and Rite Aid等跨国公司。根据他们对其会员们的信息采集及分析，本年度27%的成员大幅降低空运货运比例，另外26%的成员亦有减低包裹空运。
“空运扮演的角色越来越小，逐步降低。” SCC的 James Tompkins对今年的报告评价。Bob Imbriani, 美国Team Worldwide货代的副总也肯定现在空运托运人开始进行海运可能性的测试，他说“有一系列的货物将转往海运运输是肯定的趋势。”他指出许多因素结合令海运成为空运的选择代替。海运船期日益稳定、海运承运量增大 、特殊设备和特种集装箱的运用，使转用海运集装箱运输成为经济的选择。
在亚洲区，大韩航空在失去大量以往用空运方式出口运输的手机和液晶电视出口运输，客户开始广泛地尝试用海运船只运输。KAL Cargo的Ken Choi评价称，“过去，99%的手机采用空运，现在比例最高只到70%。”
德国物流调研及咨询Aviainform公司的总经理Dirk Steiger，在本年度德国物流研究中发现许多德国进口商开始将货物从空运转海运，更多的进口商试图在寻求空运和海运的平衡点以达到最佳经济效益。很典型的例子是，一家德国零售商在探求物流解决方案后，最后采用从亚洲用海运将货物通过苏伊士运河运抵开罗，再由开罗用空运进行分发。
限制将空运转为海运的最大挑战是运输时间。根据SCC 的报告，他们成员从香港和中国大陆运输货物抵达美国的平均运输时间为22天，但是最快的只用了11天，最慢的有45天之多。类似的，从泛太平洋国家运输至美国的平均运输时间为27天，最快的为12天，最慢的为45天。
对于从亚洲区进口（尤其是中国），许多公司的相应对策是开始在亚洲区建立货物储运中心，试图增强接驳式转运能力。其中交叉配送CD ( Cross Docking)成为了制胜与否的关键。交叉配送的作业方式非常独特，而且效率极高，进货时直接装车出货, 没有入库储存与分拣作业, 降低了成本，加速了流通。
另外，86% SCC的成员们运用第三方物流商来帮助运营，将他们的货物从香港或中国大陆运输至美国。同时，76%的成员们采用第三方物流商来运输从泛太平洋地区的货物。第三方物流商3PLs的功能正由传统的简单承运转为为客户增加经济价值的作用。这些第三方物流商在为其客户推荐、创造和选择物流方案时，无疑都需要为客户利益所想，基于减低成本、最大效率化和最大利润化，第三方物流商们越来越斤斤计较地考虑选择空运或海运背后的经济附加价值。
无论如何，许多传统惯用空运从亚洲进口的货物，是否沿用空运这一方式并不再是百分之百的肯定答案。不可否认的是，海运方式的吸引力越来越强大是
韩流来袭2006年备忘录
韩流来袭2006年备忘录
大韩航空的中国你好
Korean Air: 안녕하세요
六月：再度被评为全球最大的商业航空货运运营商
KAL Dominates World Cargo for Second Year Straight
截至至今年六月，大韩航空货运运作已经连续两年被国际航空运输协会（IATA）评估为全球最大的商业航空货运运营商。
2004年度，大韩航空旗舰货运公司首次在国际定期航空运输吨公里上取得世界第一的地位。再接再厉，2005年度，大韩航空又一次摘取了桂冠。2004年期间，大韩航空创造了81.64亿货运吨公里（FTK）的记录，超过了自1986年以来长期位居第一的货运商——汉莎货运公司（Lufthansa Cargo）。2005年期间，大韩航空继续以79.82亿货运吨公里（FTK）的记录保持第一，第二位依旧为汉莎。
大韩航空自1993年一直排名货运商前三位，并且自1991年一直在货运吨公里方面位于全球五大商业航空货运商之列。另有三家亚洲航空公司也在五大货运商之列。新加坡航空排名第三，国泰航空排名第四，中国航空排名第五。
自从1969年成立以来，大韩航空一直从事于货物运输，并且能在过去几十年随着 韩国经济的增长而不断加强其运营力和扩大规模。该航空公司是高科技产品和其它特殊货物的领先运输公司，自成立以来多年积累的经验使其有能力为顾客提供高质 量的服务，以满足顾客的需求。其最大优势在于高科技产品运输和特种商品（例如水果、蔬菜、鲜花和鲜活动物。大韩航空是韩进集团旗下最大的子公司。韩进集团是世界领先的运输集团，主营空运、海运和陆地运输。
大韩航空的货运业务遍及全世界。截至本月，大韩航空可以将货物运往全球25个国家的41个目的地。大韩航空拥有117架飞机，包括19架货运飞机。比去年新增3架客运飞机，1架货运飞机，2个目的地。
大韩航空同时还是SkyTeam战略联盟的起始人，其中包括全球多家航空公司Aeroflot, AeroMexico, Air France, Alitalia, CSA Czech Airlines, Continental Airlines, Delta Air Lines, KLM and Northwest Airlines。SkyTeam战略联盟与Star Alliance战略联盟为全球最庞大两家航空联盟，在全球市场上兵仞相接，主宰在全球航空运输的命脉。
八月九月：大力继续开辟中国新航线
Korean Air Holds Incheon-Dalian/Yantai/Weihai/Guangzhou Route Launch
在中韩两国於6月签订逐步相互开放航空市场协议後，大韩航空8月25日在一天内正式开通到大连、烟台和威海的直飞航班。大韩航空公司于9月26日正式开通韩国首尔至中国广州定期直飞航班。
大韩航空中国区总经理智昌薰先生智昌薰表示，中国航线运输量的不断上升，成为带动大韩航空业务增长的动力引擎。中韩航线已经成为中韩航空公司最赚钱的国际航线之一，旅客吞吐量每年都保持了14%到21%的增长幅度。2005年，仅访问中国的韩国人就达355万人次，平均每天近１万人。
大韩航空非常重视中国市场，大韩航空的业绩持续稳步增长，与在中国地区的业务发展密不可分。2005年大韩航空中国区的营业额比2004年增长 了15.6%，取得了突破性的发展。去年，大韩航空新增了5条中国航线，设立了中国预订中心，还在中韩航线上雇用了中国空姐。”
大 韩航空已在北京、上海、沈阳、青岛、天津、厦门、延吉、济南、昆明、武汉、西安、三亚、威海、烟台、深圳、牡丹江、乌鲁木齐、长沙等18个城市开通了26 条航线，每周运营的航班达110多次，平均载客率近80％。为了进一步加强对中国市场的拓展力度，大韩航空公司还与中国国际航空、东方航空、南方航空、上 海航空公司开展了代码共享合作。大韩航空在中国内地拥有5个城市运营货机路线，每周达12个航班。中国市场上的货运业务已占到公司总体营业额的15%。在未来五年，大韩航空力致于将以中国航空市场为核心，不断加大中国地区的投资力度，加强与中国公司的合作，目标开辟更多航线。
九月：与中外运空运的联纵
Korean Air Aggressively Advances into China’s Air Cargo Market
继全球货运量第二大的航空公司德国汉莎航空投资的翡翠航空顺利起运后，全球航空货运“霸主”韩国大韩航空又迫不及待地迈入中国市场。
今年九月十九号，大韩航空与中外运空运发展股份有限公司（Sinotrans Air）在北京签署了组构合资企业的合同意向书。中外运是由中国政府成立的最大的物流公司之一。大韩航空这一商业举措代表了其进一步深入开拓中国市场的意向，并是进入中国的最佳稳固的立足点。
被披露的细节中，合资公司总资产达到6500万美元，其中中外运3315万美元，持有51%的股份，而大韩航空出资1625万美元，持股25%。合资公司总经理和财务总监均由大韩航空选派。董事会7人中，外运发展4人，大韩航空3人。作为合作的条件之一，约定合同生效后，任何一方不得设立另一家中外合资企业或外商独资企业从事航空货运业务。根据约定，合资期限30年。这是继扬子江快运、翡翠航空、长城航空后，中国的第四家中外合资航空货运公司。
大韩航空对中国巨大的航空货运市场觊觎已久。今年4月底，大韩航空中国地区总经理就向传媒透露，大韩航空计划对中国进行直接投资，组建物流方面的合资公司。当时选定的合资方是基地设在天津的国内首家民营航空公司奥凯航空公司，大韩航空已派驻一个工 作组在奥凯航空公司洽谈合作事宜。但就在4个多月后，大韩航空与中外运子公司外运发展在京悄然签署合资协议。合资货运航空公司的基地将在天津，最初的三架飞机是747-400全货机。
大韩航空公司董事长兼首席执行官Yang Ho Cho在北京出席签字仪式时表示，根据这份协议建立的货运合资企业将使用3架货运飞机，从2007年6月开始在华运营，其目标是成为中国最大的航空货运企业。 他原文说：“In addition to the fact that this contract brings China’s largest logistics company and the world’s top commercial cargo carrier together, the combination of the two companies’ extensive networks will generate tremendous synergy effects. Using this joint venture as momentum, Korean Air will aggressively push forward to bolster our top position in the world cargo industry by actively invading the Chinese logistics market which will soon become the world’s greatest.”
中国物流市场的成长速度为全球之首，年均增幅接近30%，大韩航空公司预计，未来中国航空货运市场将保持这一增长态势，直至2020年，其潜力巨大。外运发展是我国最大的物流企业之一，此次合作使一直没有飞机的外运发展找到了自己的飞机，而大韩航空则借机深入中国市场。大韩航空将借助合资进一步拓展中国物流市场，并以此巩固自己作为全球航空货运霸主的地位。
十月：中国将是我们的“第二国内市场”
Korean Air Eyeing China as Its Second Home Market
十月，大韩航空公司又一次荣获了美国《时代周刊》的顶尖航空公司。同月二十六日在大连，大韩航空正式宣布了中国将是我们的“第二国内市场” （Second Home Market）的宣言。大韩航空将把精力集中投放到中国市场上，并将其作为大韩航空的第二基地，以帮助该公司保持目前第一大商业货运航空公司的地位，并在2010年晋身世界十大客运航空公司的行列。
大韩航空在中国的远期策略主要是三点：
1．建立起覆盖全中国的服务网络
2．拓展与中国航空公司的战略伙伴关系
3．并将中国作为其物流基地
五年内，大韩航空目标覆盖飞行中国30个城市航线，10年内，大韩航空力争将在中国地区的销售额能从目前的5.01亿美元增加到21亿美元。
近两年，全球航空公司都面临着一致的艰难考验：油价一路飙升、竞争加剧、运力过剩……按照国际航空运输协会（IATA）的预计，2006年全球客运量增长放缓，航空业整体亏损43亿美元。
2006年第三季度的财报显示，我国的航空公司大多处于亏损境地，只有少数实现盈利。中国航空公司几乎“全军覆没”，交出了全行业亏损25.7亿 元的成绩单。与南航、东航等巨亏形成鲜明对比的是海南航空，上半年实现净利润2080万元，较去年同期增长102.3％。这是内地航空公司的亮点。但是同为亚 洲航空公司，大韩航空则取得了纯利润150亿韩元的不俗业绩。
大韩航空公司公布截至2006年9月30日的第三季度业绩：收入总额达2.193万亿韩元（232亿美元），相比 去年同期增长了3.4%，较前一季度则增加了13.3%。同时，大韩航空第三季度的净收益达到1270亿韩元（1.34亿美元），而前一季度的净利润仅为 150亿韩元。
同时，大韩航空全公司上下采取严格的措施控制成本，并对支出结构进行了调整。因此，尽管燃油成本上涨了16.1%，公司的运营支出较2005年第三季度相 比仅增加了7.9%。从2005年6月起，公司已经将预期燃油消费量的15-20%进行套期保值，以此抵消一部分燃油成本的风险。
另一方面，为了满足货运细分市场客户不断变化的需求，大韩航空增加了来自东南亚地区货物的中转能力。根据统计，目前公司的收费货运吨公里数（FTK）增长 了10.3%，货运收入增加了0.7%。本年，大韩航空启动了波音747-400客机的货运改装计划，并由此打入了飞机改装市场。
大韩航空李锺熙代表理事社长表示：“我们很高兴看到公司的收入状况持续得到改善，更值得骄傲的是，我们应对挑战的能力以及在市场拓展计划中表现出的灵活 性。”的确，通过增加东南亚航线的货运能力，消化燃油涨价带来的压力，并顶住了由于韩元升值造成的出口市场萎缩的压力，大韩航空取得了一系列令人瞩目的成 绩。现在，新近开通的中国大陆航线和世界其它地区的几个目的地也将进一步扩大大韩航空的收入来源。
十一月：订购25架波音55亿美金
Korean Air Orders 25 Boeing Aircrafts
2006年11月21日大韩航空宣布，和波音商用飞机公司签订了25架波音飞机的采购合同。根据公布的价格，此次采购的总金额约为55亿美元，成为迄今为止韩国航空史上最大的一笔采购交易。此项采购协议于2006年11月20日签订。
据悉，此项采购是大韩航空全球扩张战略的重要组成部分。大韩航空希望借此继续保持自己作为全球商业航空货运市场最大承运商的地位，同时在2010年跻身于全球十大航空客运市场承运商之一。
根据采购协议，大韩航空将从波音公司购买10架波音777-300ER飞机、5架波音737-900/700飞机、5架波音747-8货机以及5架波音 777-200货机，此外公司还将保留购买另外8架飞机的选择权，它们是4架波音777-300ER、2架波音747-8F以及2架波音737－ 900ER。这些飞机的交货期为2009年至2019年。预计，新购置的波音777-300ER将替换波音747-400客机，目前大韩航空 正着手将它们改造成货机。而波音747-8货机以及5架波音777-200货机将用于大韩航空进一步扩充自己的货运能力，提升运营效率。波音737- 900ER则用于提高韩国飞往周边国家客运航线的运输能力。
根据预测，未来20年间，全球航空客运和货运市场将以每年5-6％的速度增长。大 韩航空认为，购置这些飞机将扩大公司的运输能力，尤其用于满足中国航空市场开放之后的旺盛需求，进而帮助公司赢得更多的商务机会。这些飞机还将加速公司机队的现代 化步伐，减少燃油和运营成本，从而提高运营效率。
小结：大韩航空的中国战略
Summary: China is the future
根据官方报道，在今后五年中，中国政府计划在航空领域内继续投资174.3亿美元,包括新建42个机场和购买430架新飞机。“今后5年民航在完善体系的同时，将放宽准入门槛，分阶段开放我国国际航空运输市场，并优先开放货运航空市场。”在第三届中国航空货运高峰会议上，民航总局规划发展财务司副司长沙洪江称，国内航空货运市场首先将在政策管制上逐步放开。随着北京2008年奥运会的临近,中国将成为仅次于美国的第二大航空市场。中国航空发展研究中心则预测，至2008年中国航空货运规模将超过100亿吨公里，此后更加速发展，2015年超过200亿吨公里，2020年再实 现翻番。根据国际航协（IATA）预测，中国在2005－2009年之间将以14.4％的增长率，成为世界航空货运增长最快的国家。
大韩航空在2006年度大举开拓中国市场或许是本年度最成功的进军案例。力求最佳的运营体制、完美的客户服务和不断追寻创新的精神，是大韩航空稳步发展的基石。大韩航空的主席及首席执行官Yang Ho Cho曾谦虚地说，“大韩航空的成绩来自于我们的积极战略，即坚持不懈的开发新市场，完善我们的基础建设和建立战略合伙关系，从而满足顾客不断增加的需求。”
如果说，在文化上，韩流是一面镜子，它体现的是韩国的智慧，体现的是特殊的民众心态，那么在商业上，大韩航空的旗帜高昂、大刀阔斧进军姿态，背后表达了什么呢？
大韩航空的中国你好
Korean Air: 안녕하세요
六月：再度被评为全球最大的商业航空货运运营商
KAL Dominates World Cargo for Second Year Straight
截至至今年六月，大韩航空货运运作已经连续两年被国际航空运输协会（IATA）评估为全球最大的商业航空货运运营商。
2004年度，大韩航空旗舰货运公司首次在国际定期航空运输吨公里上取得世界第一的地位。再接再厉，2005年度，大韩航空又一次摘取了桂冠。2004年期间，大韩航空创造了81.64亿货运吨公里（FTK）的记录，超过了自1986年以来长期位居第一的货运商——汉莎货运公司（Lufthansa Cargo）。2005年期间，大韩航空继续以79.82亿货运吨公里（FTK）的记录保持第一，第二位依旧为汉莎。
大韩航空自1993年一直排名货运商前三位，并且自1991年一直在货运吨公里方面位于全球五大商业航空货运商之列。另有三家亚洲航空公司也在五大货运商之列。新加坡航空排名第三，国泰航空排名第四，中国航空排名第五。
自从1969年成立以来，大韩航空一直从事于货物运输，并且能在过去几十年随着 韩国经济的增长而不断加强其运营力和扩大规模。该航空公司是高科技产品和其它特殊货物的领先运输公司，自成立以来多年积累的经验使其有能力为顾客提供高质 量的服务，以满足顾客的需求。其最大优势在于高科技产品运输和特种商品（例如水果、蔬菜、鲜花和鲜活动物。大韩航空是韩进集团旗下最大的子公司。韩进集团是世界领先的运输集团，主营空运、海运和陆地运输。
大韩航空的货运业务遍及全世界。截至本月，大韩航空可以将货物运往全球25个国家的41个目的地。大韩航空拥有117架飞机，包括19架货运飞机。比去年新增3架客运飞机，1架货运飞机，2个目的地。
大韩航空同时还是SkyTeam战略联盟的起始人，其中包括全球多家航空公司Aeroflot, AeroMexico, Air France, Alitalia, CSA Czech Airlines, Continental Airlines, Delta Air Lines, KLM and Northwest Airlines。SkyTeam战略联盟与Star Alliance战略联盟为全球最庞大两家航空联盟，在全球市场上兵仞相接，主宰在全球航空运输的命脉。
八月九月：大力继续开辟中国新航线
Korean Air Holds Incheon-Dalian/Yantai/Weihai/Guangzhou Route Launch
在中韩两国於6月签订逐步相互开放航空市场协议後，大韩航空8月25日在一天内正式开通到大连、烟台和威海的直飞航班。大韩航空公司于9月26日正式开通韩国首尔至中国广州定期直飞航班。
大韩航空中国区总经理智昌薰先生智昌薰表示，中国航线运输量的不断上升，成为带动大韩航空业务增长的动力引擎。中韩航线已经成为中韩航空公司最赚钱的国际航线之一，旅客吞吐量每年都保持了14%到21%的增长幅度。2005年，仅访问中国的韩国人就达355万人次，平均每天近１万人。
大韩航空非常重视中国市场，大韩航空的业绩持续稳步增长，与在中国地区的业务发展密不可分。2005年大韩航空中国区的营业额比2004年增长 了15.6%，取得了突破性的发展。去年，大韩航空新增了5条中国航线，设立了中国预订中心，还在中韩航线上雇用了中国空姐。”
大 韩航空已在北京、上海、沈阳、青岛、天津、厦门、延吉、济南、昆明、武汉、西安、三亚、威海、烟台、深圳、牡丹江、乌鲁木齐、长沙等18个城市开通了26 条航线，每周运营的航班达110多次，平均载客率近80％。为了进一步加强对中国市场的拓展力度，大韩航空公司还与中国国际航空、东方航空、南方航空、上 海航空公司开展了代码共享合作。大韩航空在中国内地拥有5个城市运营货机路线，每周达12个航班。中国市场上的货运业务已占到公司总体营业额的15%。在未来五年，大韩航空力致于将以中国航空市场为核心，不断加大中国地区的投资力度，加强与中国公司的合作，目标开辟更多航线。
九月：与中外运空运的联纵
Korean Air Aggressively Advances into China’s Air Cargo Market
继全球货运量第二大的航空公司德国汉莎航空投资的翡翠航空顺利起运后，全球航空货运“霸主”韩国大韩航空又迫不及待地迈入中国市场。
今年九月十九号，大韩航空与中外运空运发展股份有限公司（Sinotrans Air）在北京签署了组构合资企业的合同意向书。中外运是由中国政府成立的最大的物流公司之一。大韩航空这一商业举措代表了其进一步深入开拓中国市场的意向，并是进入中国的最佳稳固的立足点。
被披露的细节中，合资公司总资产达到6500万美元，其中中外运3315万美元，持有51%的股份，而大韩航空出资1625万美元，持股25%。合资公司总经理和财务总监均由大韩航空选派。董事会7人中，外运发展4人，大韩航空3人。作为合作的条件之一，约定合同生效后，任何一方不得设立另一家中外合资企业或外商独资企业从事航空货运业务。根据约定，合资期限30年。这是继扬子江快运、翡翠航空、长城航空后，中国的第四家中外合资航空货运公司。
大韩航空对中国巨大的航空货运市场觊觎已久。今年4月底，大韩航空中国地区总经理就向传媒透露，大韩航空计划对中国进行直接投资，组建物流方面的合资公司。当时选定的合资方是基地设在天津的国内首家民营航空公司奥凯航空公司，大韩航空已派驻一个工 作组在奥凯航空公司洽谈合作事宜。但就在4个多月后，大韩航空与中外运子公司外运发展在京悄然签署合资协议。合资货运航空公司的基地将在天津，最初的三架飞机是747-400全货机。
大韩航空公司董事长兼首席执行官Yang Ho Cho在北京出席签字仪式时表示，根据这份协议建立的货运合资企业将使用3架货运飞机，从2007年6月开始在华运营，其目标是成为中国最大的航空货运企业。 他原文说：“In addition to the fact that this contract brings China’s largest logistics company and the world’s top commercial cargo carrier together, the combination of the two companies’ extensive networks will generate tremendous synergy effects. Using this joint venture as momentum, Korean Air will aggressively push forward to bolster our top position in the world cargo industry by actively invading the Chinese logistics market which will soon become the world’s greatest.”
中国物流市场的成长速度为全球之首，年均增幅接近30%，大韩航空公司预计，未来中国航空货运市场将保持这一增长态势，直至2020年，其潜力巨大。外运发展是我国最大的物流企业之一，此次合作使一直没有飞机的外运发展找到了自己的飞机，而大韩航空则借机深入中国市场。大韩航空将借助合资进一步拓展中国物流市场，并以此巩固自己作为全球航空货运霸主的地位。
十月：中国将是我们的“第二国内市场”
Korean Air Eyeing China as Its Second Home Market
十月，大韩航空公司又一次荣获了美国《时代周刊》的顶尖航空公司。同月二十六日在大连，大韩航空正式宣布了中国将是我们的“第二国内市场” （Second Home Market）的宣言。大韩航空将把精力集中投放到中国市场上，并将其作为大韩航空的第二基地，以帮助该公司保持目前第一大商业货运航空公司的地位，并在2010年晋身世界十大客运航空公司的行列。
大韩航空在中国的远期策略主要是三点：
1．建立起覆盖全中国的服务网络
2．拓展与中国航空公司的战略伙伴关系
3．并将中国作为其物流基地
五年内，大韩航空目标覆盖飞行中国30个城市航线，10年内，大韩航空力争将在中国地区的销售额能从目前的5.01亿美元增加到21亿美元。
近两年，全球航空公司都面临着一致的艰难考验：油价一路飙升、竞争加剧、运力过剩……按照国际航空运输协会（IATA）的预计，2006年全球客运量增长放缓，航空业整体亏损43亿美元。
2006年第三季度的财报显示，我国的航空公司大多处于亏损境地，只有少数实现盈利。中国航空公司几乎“全军覆没”，交出了全行业亏损25.7亿 元的成绩单。与南航、东航等巨亏形成鲜明对比的是海南航空，上半年实现净利润2080万元，较去年同期增长102.3％。这是内地航空公司的亮点。但是同为亚 洲航空公司，大韩航空则取得了纯利润150亿韩元的不俗业绩。
大韩航空公司公布截至2006年9月30日的第三季度业绩：收入总额达2.193万亿韩元（232亿美元），相比 去年同期增长了3.4%，较前一季度则增加了13.3%。同时，大韩航空第三季度的净收益达到1270亿韩元（1.34亿美元），而前一季度的净利润仅为 150亿韩元。
同时，大韩航空全公司上下采取严格的措施控制成本，并对支出结构进行了调整。因此，尽管燃油成本上涨了16.1%，公司的运营支出较2005年第三季度相 比仅增加了7.9%。从2005年6月起，公司已经将预期燃油消费量的15-20%进行套期保值，以此抵消一部分燃油成本的风险。
另一方面，为了满足货运细分市场客户不断变化的需求，大韩航空增加了来自东南亚地区货物的中转能力。根据统计，目前公司的收费货运吨公里数（FTK）增长 了10.3%，货运收入增加了0.7%。本年，大韩航空启动了波音747-400客机的货运改装计划，并由此打入了飞机改装市场。
大韩航空李锺熙代表理事社长表示：“我们很高兴看到公司的收入状况持续得到改善，更值得骄傲的是，我们应对挑战的能力以及在市场拓展计划中表现出的灵活 性。”的确，通过增加东南亚航线的货运能力，消化燃油涨价带来的压力，并顶住了由于韩元升值造成的出口市场萎缩的压力，大韩航空取得了一系列令人瞩目的成 绩。现在，新近开通的中国大陆航线和世界其它地区的几个目的地也将进一步扩大大韩航空的收入来源。
十一月：订购25架波音55亿美金
Korean Air Orders 25 Boeing Aircrafts
2006年11月21日大韩航空宣布，和波音商用飞机公司签订了25架波音飞机的采购合同。根据公布的价格，此次采购的总金额约为55亿美元，成为迄今为止韩国航空史上最大的一笔采购交易。此项采购协议于2006年11月20日签订。
据悉，此项采购是大韩航空全球扩张战略的重要组成部分。大韩航空希望借此继续保持自己作为全球商业航空货运市场最大承运商的地位，同时在2010年跻身于全球十大航空客运市场承运商之一。
根据采购协议，大韩航空将从波音公司购买10架波音777-300ER飞机、5架波音737-900/700飞机、5架波音747-8货机以及5架波音 777-200货机，此外公司还将保留购买另外8架飞机的选择权，它们是4架波音777-300ER、2架波音747-8F以及2架波音737－ 900ER。这些飞机的交货期为2009年至2019年。预计，新购置的波音777-300ER将替换波音747-400客机，目前大韩航空 正着手将它们改造成货机。而波音747-8货机以及5架波音777-200货机将用于大韩航空进一步扩充自己的货运能力，提升运营效率。波音737- 900ER则用于提高韩国飞往周边国家客运航线的运输能力。
根据预测，未来20年间，全球航空客运和货运市场将以每年5-6％的速度增长。大 韩航空认为，购置这些飞机将扩大公司的运输能力，尤其用于满足中国航空市场开放之后的旺盛需求，进而帮助公司赢得更多的商务机会。这些飞机还将加速公司机队的现代 化步伐，减少燃油和运营成本，从而提高运营效率。
小结：大韩航空的中国战略
Summary: China is the future
根据官方报道，在今后五年中，中国政府计划在航空领域内继续投资174.3亿美元,包括新建42个机场和购买430架新飞机。“今后5年民航在完善体系的同时，将放宽准入门槛，分阶段开放我国国际航空运输市场，并优先开放货运航空市场。”在第三届中国航空货运高峰会议上，民航总局规划发展财务司副司长沙洪江称，国内航空货运市场首先将在政策管制上逐步放开。随着北京2008年奥运会的临近,中国将成为仅次于美国的第二大航空市场。中国航空发展研究中心则预测，至2008年中国航空货运规模将超过100亿吨公里，此后更加速发展，2015年超过200亿吨公里，2020年再实 现翻番。根据国际航协（IATA）预测，中国在2005－2009年之间将以14.4％的增长率，成为世界航空货运增长最快的国家。
大韩航空在2006年度大举开拓中国市场或许是本年度最成功的进军案例。力求最佳的运营体制、完美的客户服务和不断追寻创新的精神，是大韩航空稳步发展的基石。大韩航空的主席及首席执行官Yang Ho Cho曾谦虚地说，“大韩航空的成绩来自于我们的积极战略，即坚持不懈的开发新市场，完善我们的基础建设和建立战略合伙关系，从而满足顾客不断增加的需求。”
如果说，在文化上，韩流是一面镜子，它体现的是韩国的智慧，体现的是特殊的民众心态，那么在商业上，大韩航空的旗帜高昂、大刀阔斧进军姿态，背后表达了什么呢？
反间谍一下你的货代
固然这是一个诚信的时代，但是，在你签下合同前，我们建议你还是间谍一下你的货代。小心驶得万年船。以下为十个最基础的常识问题，或许你应考量一下。
1．是否你的货代拥有正式相关的资格？
例如在美国，国际性的一级大型海运货代都要经过聯邦海事委員會the Federal Maritime Commission 的审核认证。对于航空货运货代，是否拥有国际航空运输协会 the International Air Transport Association (IATA) 注册可以使一个重要标志。
2．如果你的货运代理代表不在办公室，他的公司是否够强硬能帮你一手遮天的处理棘手业务？
不要因为和你接洽的货运代理代表度假去了，你的货物运输就出现林林总总的状况。平日，他所属的公司是否拥有足够和高效的员工帮助你解答疑惑和解决货运中的各种问题？
3．你的货代公司是否经营稳定？公司是否强大？经济状况是否一直良好？
调查一下货代公司相关的经营状况和财务运营状况。了解一下他们的财务年报。在相关的协会了解一下他们的口碑。
4．是否你的货代可以完全代理你所要运输的所有货物，在紧急时他们可否满足在海运空运中及时变换，以满足货物的交货要求和时限？
要保证你的货代确实了解你要运输的货物的所有运输要求、报关通关情况。甚至最好他们可以清楚并帮助你对于紧急临时的特殊货运可以满足，比如不幸地要退货反运等。
5．你的货代在目的地是否有办事处，或相应强大的对口合作伙伴？他们在当地是否了解和你货品或目标市场相关信息？他们在到达口岸港口能为你做什么？
如果他们拥有强大的网络，自然可以帮助你处理和理顺相关的运输环节。这对于特种货物特别重要，他们是否满足特殊运输要求，达到一定的运输品质。或许就是一个微小的细节，就会令你得货物达不到质量，使信誉度受损害。严重的可以令到名誉扫地。
6．你的货代可以很好的与你沟通吗，尽管如果你只是个新手？
沟通是一个双面仞，它是异常的重要，尤其如果你是新手上进出口商场，你应该选择一个可信和耐心的货代，他们应该细心和不厌其烦地为你解释一切相关的条款和流程，直到你可以完全明了个中细节。
7．你货代处理相关货运文件单据的时间要多少？
你的货代的办公室位于或靠近机场、港口、银行和相关其他机构吗？一个聪明的货代会将办理单证和流转单证的时间尽量缩减到最短，以保证和促进货运的顺利。
8．你的货代知道清楚你究竟在运什么吗？
如果可以，尽量寻求了解你经营的货品的货代。如果他们曾经代理过类似的货物运输将是最好的。如果你经营海产品，你千万不要找擅长家具货运的公司，驴唇不对马嘴不擅长就算了，他们要是不懂装懂你就把自己和你的货统统放置在于危险境界。
9．你调查参考了该货代相关的过往和历史了吗？
这是你必须完成的家庭功课。不要小看了家庭作业。他们过往的运作如何，他们曾经的客户都对他们评价如何？这些都是隐藏的关键点。他们的可信度、服务专业性其实都有据可查，访问一下他们的旧客户。
10．你的货代有相应的保险吗？
就算是世界上最棒的货代也可能因为过失导致货物运输不能达到您的要求。你的货代应该有购买相应涵盖突发额外事故和货损的保险。学会规避这些风险，得到你应得的E&O(Errors and omissions insurance 錯誤與疏漏保險)绝对是一门学问。
1．是否你的货代拥有正式相关的资格？
例如在美国，国际性的一级大型海运货代都要经过聯邦海事委員會the Federal Maritime Commission 的审核认证。对于航空货运货代，是否拥有国际航空运输协会 the International Air Transport Association (IATA) 注册可以使一个重要标志。
2．如果你的货运代理代表不在办公室，他的公司是否够强硬能帮你一手遮天的处理棘手业务？
不要因为和你接洽的货运代理代表度假去了，你的货物运输就出现林林总总的状况。平日，他所属的公司是否拥有足够和高效的员工帮助你解答疑惑和解决货运中的各种问题？
3．你的货代公司是否经营稳定？公司是否强大？经济状况是否一直良好？
调查一下货代公司相关的经营状况和财务运营状况。了解一下他们的财务年报。在相关的协会了解一下他们的口碑。
4．是否你的货代可以完全代理你所要运输的所有货物，在紧急时他们可否满足在海运空运中及时变换，以满足货物的交货要求和时限？
要保证你的货代确实了解你要运输的货物的所有运输要求、报关通关情况。甚至最好他们可以清楚并帮助你对于紧急临时的特殊货运可以满足，比如不幸地要退货反运等。
5．你的货代在目的地是否有办事处，或相应强大的对口合作伙伴？他们在当地是否了解和你货品或目标市场相关信息？他们在到达口岸港口能为你做什么？
如果他们拥有强大的网络，自然可以帮助你处理和理顺相关的运输环节。这对于特种货物特别重要，他们是否满足特殊运输要求，达到一定的运输品质。或许就是一个微小的细节，就会令你得货物达不到质量，使信誉度受损害。严重的可以令到名誉扫地。
6．你的货代可以很好的与你沟通吗，尽管如果你只是个新手？
沟通是一个双面仞，它是异常的重要，尤其如果你是新手上进出口商场，你应该选择一个可信和耐心的货代，他们应该细心和不厌其烦地为你解释一切相关的条款和流程，直到你可以完全明了个中细节。
7．你货代处理相关货运文件单据的时间要多少？
你的货代的办公室位于或靠近机场、港口、银行和相关其他机构吗？一个聪明的货代会将办理单证和流转单证的时间尽量缩减到最短，以保证和促进货运的顺利。
8．你的货代知道清楚你究竟在运什么吗？
如果可以，尽量寻求了解你经营的货品的货代。如果他们曾经代理过类似的货物运输将是最好的。如果你经营海产品，你千万不要找擅长家具货运的公司，驴唇不对马嘴不擅长就算了，他们要是不懂装懂你就把自己和你的货统统放置在于危险境界。
9．你调查参考了该货代相关的过往和历史了吗？
这是你必须完成的家庭功课。不要小看了家庭作业。他们过往的运作如何，他们曾经的客户都对他们评价如何？这些都是隐藏的关键点。他们的可信度、服务专业性其实都有据可查，访问一下他们的旧客户。
10．你的货代有相应的保险吗？
就算是世界上最棒的货代也可能因为过失导致货物运输不能达到您的要求。你的货代应该有购买相应涵盖突发额外事故和货损的保险。学会规避这些风险，得到你应得的E&O(Errors and omissions insurance 錯誤與疏漏保險)绝对是一门学问。
长三角的空运货运争霸
长三角的空运货运争霸
--探悉南京禄口机场的发展战略：重点是空运货运
长三角将成为未来中国最活跃的区域航空市场。长三角的几大空港都开始上足发条，一方面抓紧开辟国际货运航线，另一方面加快基础设施建设。长三角正上演一场旷日持久的“物流空战”。
南京V.S.上海
上海拥有它两个独天得厚的两个主要机场，但这并不阻止南京禄口机场雄心勃勃地发展其货运，并宣称它将立致于发展成为华南区进出口的货运空运枢纽。尽管南京仅仅离上海3个小时公路车程，尽管浦东机场和虹桥机场已经把持着进出口及国内运输的大量货运量，南京禄口机场的战略战术在于着眼货运而非客运。
南京禄口国际机场是中国重要的干线机场，是华东地区的主要货运机场，与上海虹桥机场、浦东机场互为备降机场。禄口机场位于南京市东南部，距市中心直线距离为35.8公里。从市区到机场的29公里机场专用高速公路，连接沪宁、宁杭、宁通、宁连、宁马等高速公路。 它于1995年2月28日正式开工， 7月1日香港回归祖国之日正式通航。同年11月18日，经国务院批准，南京禄口国际机场对外国籍飞机开放。
总体规划为年飞行36万架次，年旅客吞吐量4000万人次，货邮吞吐量100万吨。机场建有一条长3600米宽60米的跑道和一条3600米宽45米的滑行道，以及相应助航灯光设施，能够满足世界上各类运输机全重起降；候机楼建筑面积 13.2万平方米，实行进出港分流；机场货运仓库库内货物处理场地面积6700平方米，库外处理场地面积4万平方米，具备特殊货物处理能力；机坪面积 44.7万平方米（含6.57万平方米货机坪）。
自1997年以来，禄口机场已先后开通南京至香港、澳门、汉城、新加坡、曼谷、大阪等地的客运定期航班；至汉城、新加坡、洛杉矶、芝加哥、阿姆斯特丹、曼谷等地的国际定期货运航班以及南京至法兰克福、达卡、加尔各答、莫斯科的货运包机。
从2003年至今，禄口机场已经在货运上保持了33.6%的增长水平。在2005年度，它以165000吨的运量位居全中国第5名国际空运港。据悉，禄口机场至11月为止，今年已经超越2005年度，累计运输180000吨货物。
当然，和上海的两个空港口岸相比，这是远不及的。2005年度，浦东机场运量为1860000吨，而虹桥机场为356100吨。在过去的5年中，浦东和虹桥共同把持了整个扬子江三角洲的87%运量，极为可观。上海的两个机场1991年到2004年的航空货邮吞吐量平均增长了约23%，高于亚洲其他枢纽机场的水平；2010年，上海两个机场的货邮吞吐量预计达410万吨左右。根据国际机场协会的资料，光浦东机场已跃升全球十大国际货运机场之列排第八，成功超越新加坡樟宜机场，并力追香港、东京成田和韩国仁川机场。
禄口机场的贸易地理优势
禄口机场的最大优势为江苏国际贸易架起一条的空中快速通道。江苏现在是仅次于广东省的进出口贸易大省。 今年1月到9月已完成204亿美金的进出口额，比去年同期高涨23.6%，其中70%为电子产品。在过去的数年，江苏的南部成为了许多IT和电子产品选址建立合资企业的热门地区，由于空运是这些高附加值产品首选的运输方式，禄口机场迅速发展蓬勃起来。
例如荷兰马丁航空公司，它在禄口机场拥有新加坡-南京-芝加哥和南京-曼谷-阿姆斯特丹两条国际货运航线。每周两个飞往美国的航班除货物转运该国本土各地外，还有“卡车航 班”将货物直接运往加拿大。马丁航每个航班都有100吨左右的货物运往阿姆斯特丹，其中80%的货物 由荷兰国内的“卡车航班”运往英、法、欧洲共同体等各国。这些以电子、纺织、轻工产品为主的外贸货物，由驻南京近20家货运代理公司提供，货主对南京空港 完备、便捷的服务保障给予较高的评价。并且，由于南京是荷兰马丁航空公司在我国唯一的地面代理，吸引了浙江、福建、北京、山东、陕西、贵州、广西等全国各地转运货物。为此，禄口机场不失时机地组建了“卡车航班”，完成外国航空公司在我国未尽的航段，将承运人的货物通过地面运输工具直接送至货主。在全国空港中，除北京、上海、广州，南京第一个开通欧美航线！禄口机场早已不是南京人的机场，物流辐射全国18个城市：青岛的铅笔、北京的观赏鱼、昆明的鲜花……都是从南京装机，飞向欧美、中东。
在今年5月，国家邮政总局与南京市政府签订协议，中国邮政航空速递物流集散中心落户南京。此前半年，国家邮政总局掏出500万元，请国际咨询业巨头——麦肯锡派出一队人马，穿梭于长三角及周边6座城市，“隐身”调查，最终拿出结论：从政府管理水平、机场设施到地理区位、城市经济，在十几项指标考核中，南京得分第一！未曾谋面的麦肯锡团队，为南京打出高分，原因主要是南京建设“五个中心”。以国际化、枢纽型、综合性为基本模式的长江国际航运物流中心；长三角先进制造业中心；全省现代服务业中心；全国重要科教中心；东部城市绿色中心。
本年8月30日，由南京、扬州、镇江、淮安、马鞍山、巢湖、滁州、芜湖8市建委联合编制的《南京都市圈2006-2010五年建设规划纲要》出台，这标志着过去一直停留在区域协作层面的南京都市圈，进入实质性建设阶段。其中，建设以禄口机场为中心的综合交通体系，开建5条高速、一条轻轨通向机场。建设淮安-扬州-镇江-禄口-马鞍山-芜湖铁路，禄口-镇江-扬州高速 公路、禄口-马鞍山-巢湖高速公路、禄口-芜湖高速公路、禄口机场-滁州高速公路，建设南京主城-禄口机场第二高速公路。规划建设南京主城-禄口机场轻 轨、南京铁路南站-禄口机场高速公路连接通道。提高机场运输服务能力，启动禄口机场二期扩建工程，建设第二条跑道，扩建客机远机位和货机位；新增1~2家基地航空公司，建成空港物流园区、中国邮政航空快递物流中心、“海关快件监管中心”，增加国际、国内航线与航班，新增国际航线20条以上。
禄口机 场货运中心一期已于今年8月竣工投入使用，年货运能力达15万吨，接下来的二期建设将主要是增加设备，改进流程，预计需要五年左右的时间，到时年货运能力 可达30万吨。禄口机场的主要优势在于货物处理时间短和“一对一”的服务，“此外，我们拥有强大的地面运输系统与空中运输对接。这为我们面向中西部地区拓 展市场提供了可能。” 禄口机 场的副总经理徐勇表示。
长三角的五大机场逐鹿华中
长三角货运市场一直是航空业兵家必争之地。随着外资的逐步渗透，长三角机场迎来一轮又一轮扩张。外资竞购长三角机场，外资对长三角地区机场的“圈地”运动高潮不断。
长三角区域现有机场超过10家，几乎是“一市一场”。但整个长三角，目前除了江苏禄口机场、浙江萧山机场以及上海两家机场经营状况稍好外，其余的大小机场一直都处于亏损状态。
2005年4月，杭州萧山国际机场与香港机场管理局增资认购协议正式签署。香港机管局斥资近20亿元，获得萧山机场35%股权。仅隔两个月，法兰克福机场又宣布计划购入宁波栎社机场25%股份以参与经营。2006年5月份，国家民航总局刚刚批准扬州、泰州两市启动苏中机场的前期工作。就在江苏扬州、泰州两市合建苏中机场一事敲定不久，江苏方面又传出淮安也将建设机场的消息。
尽管上海浦东、虹桥机场在长三角客货运市场的地位从来就是中心，但浦东机场国际货运日趋饱和，杭 州萧山机场在去年3月升级为国际机场后，便对南京禄口机场构成直接威胁———主战场是外资企业云集却没有国际机场的苏南地区，去年上半年，禄口、萧山机场 曾分别赴苏州推介。由于苏州距萧山机场仅1个半小时车程，而到浦东机场和禄口机场需2个多小时，禄口机场在争夺中似乎处于下风。民航总局的统计公告显示， 2004年，萧山机场货邮吞吐量突破16万吨，在133个民用机场中排第9位；旅客接待量633.8万人次，排第10位。禄口机场当年的货邮吞吐量为 13.8万吨，居第10位；旅客接待量457.4万人次，居第15位；均落后于萧山机场。而今年上半年，宁波栎社机场升级为国际机场后，这3家之间的竞争 更趋激烈，仅在货运配套建设方面，禄口机场正加紧建设3.5万平方米的物流中心，萧山机场2.4万平方米的国际货运仓库将于8月投入使用，栎社机场则计划 建设2000亩的空港物流基地。随着杭州萧山机场和宁波栎社机场相继晋级国际机场，长三角5个国际机场之间的资源争夺战愈演愈烈。
在这种背景下，南京禄口机场开始把目光转向长三角外。禄口机场近日联合新加坡、马丁、韩亚、港龙、澳门5家航空公司，首次跨省到合肥推介国际航线。禄口机场与宁马（南京至马鞍山）、宁合（南京至合肥）高速公路直接相连，到合肥仅2小时车程，到马鞍山仅半小时，与安徽的国际客货运输非常便捷，合肥尚未开通国际航线，而禄口机场的国际航班密度大、数量多、航班选择性强，进军合肥市场，看好的是安徽经济发展蕴含的商机。
另外，南京禄口国际机场努力引进战略投资。其具体计划将在今年年底前敲定，并会在新加坡樟宜机场和荷兰阿姆斯特丹 Schiphol NV机场中二选一，目前禄口机场已排除了其他机场参与的可能。国家民航总局对外资参股国内机场所作的限定是不能入股超过49%。目前，禄口机场为江苏省国资委100%控股企业，禄口机场此次出售股比为35%～45%，价格未定。引进战略投资者除了资金需求，更看重的是对方先进的管理和拥有的巨大市场。
去年新加坡樟宜机场拟斥资人民币约10亿元持有禄口机场40%～45%的股份，但这项协议一直没有达成。樟宜机场与Schiphol NV机场均排名世界前五，之所以同时看中禄口机场，是因为南京所挟长三角地区的巨大运输优势。机场确定的发展方向是以货运为主，客货并举，因此货运方面有优势的战略投资者更适合入股。
应该说，南京禄口机场是否最后能如愿以偿的实现他们的最终战略目标，成为长三角的物流空运货运的最大赢家，真的叫人拭目以待。
--探悉南京禄口机场的发展战略：重点是空运货运
长三角将成为未来中国最活跃的区域航空市场。长三角的几大空港都开始上足发条，一方面抓紧开辟国际货运航线，另一方面加快基础设施建设。长三角正上演一场旷日持久的“物流空战”。
南京V.S.上海
上海拥有它两个独天得厚的两个主要机场，但这并不阻止南京禄口机场雄心勃勃地发展其货运，并宣称它将立致于发展成为华南区进出口的货运空运枢纽。尽管南京仅仅离上海3个小时公路车程，尽管浦东机场和虹桥机场已经把持着进出口及国内运输的大量货运量，南京禄口机场的战略战术在于着眼货运而非客运。
南京禄口国际机场是中国重要的干线机场，是华东地区的主要货运机场，与上海虹桥机场、浦东机场互为备降机场。禄口机场位于南京市东南部，距市中心直线距离为35.8公里。从市区到机场的29公里机场专用高速公路，连接沪宁、宁杭、宁通、宁连、宁马等高速公路。 它于1995年2月28日正式开工， 7月1日香港回归祖国之日正式通航。同年11月18日，经国务院批准，南京禄口国际机场对外国籍飞机开放。
总体规划为年飞行36万架次，年旅客吞吐量4000万人次，货邮吞吐量100万吨。机场建有一条长3600米宽60米的跑道和一条3600米宽45米的滑行道，以及相应助航灯光设施，能够满足世界上各类运输机全重起降；候机楼建筑面积 13.2万平方米，实行进出港分流；机场货运仓库库内货物处理场地面积6700平方米，库外处理场地面积4万平方米，具备特殊货物处理能力；机坪面积 44.7万平方米（含6.57万平方米货机坪）。
自1997年以来，禄口机场已先后开通南京至香港、澳门、汉城、新加坡、曼谷、大阪等地的客运定期航班；至汉城、新加坡、洛杉矶、芝加哥、阿姆斯特丹、曼谷等地的国际定期货运航班以及南京至法兰克福、达卡、加尔各答、莫斯科的货运包机。
从2003年至今，禄口机场已经在货运上保持了33.6%的增长水平。在2005年度，它以165000吨的运量位居全中国第5名国际空运港。据悉，禄口机场至11月为止，今年已经超越2005年度，累计运输180000吨货物。
当然，和上海的两个空港口岸相比，这是远不及的。2005年度，浦东机场运量为1860000吨，而虹桥机场为356100吨。在过去的5年中，浦东和虹桥共同把持了整个扬子江三角洲的87%运量，极为可观。上海的两个机场1991年到2004年的航空货邮吞吐量平均增长了约23%，高于亚洲其他枢纽机场的水平；2010年，上海两个机场的货邮吞吐量预计达410万吨左右。根据国际机场协会的资料，光浦东机场已跃升全球十大国际货运机场之列排第八，成功超越新加坡樟宜机场，并力追香港、东京成田和韩国仁川机场。
禄口机场的贸易地理优势
禄口机场的最大优势为江苏国际贸易架起一条的空中快速通道。江苏现在是仅次于广东省的进出口贸易大省。 今年1月到9月已完成204亿美金的进出口额，比去年同期高涨23.6%，其中70%为电子产品。在过去的数年，江苏的南部成为了许多IT和电子产品选址建立合资企业的热门地区，由于空运是这些高附加值产品首选的运输方式，禄口机场迅速发展蓬勃起来。
例如荷兰马丁航空公司，它在禄口机场拥有新加坡-南京-芝加哥和南京-曼谷-阿姆斯特丹两条国际货运航线。每周两个飞往美国的航班除货物转运该国本土各地外，还有“卡车航 班”将货物直接运往加拿大。马丁航每个航班都有100吨左右的货物运往阿姆斯特丹，其中80%的货物 由荷兰国内的“卡车航班”运往英、法、欧洲共同体等各国。这些以电子、纺织、轻工产品为主的外贸货物，由驻南京近20家货运代理公司提供，货主对南京空港 完备、便捷的服务保障给予较高的评价。并且，由于南京是荷兰马丁航空公司在我国唯一的地面代理，吸引了浙江、福建、北京、山东、陕西、贵州、广西等全国各地转运货物。为此，禄口机场不失时机地组建了“卡车航班”，完成外国航空公司在我国未尽的航段，将承运人的货物通过地面运输工具直接送至货主。在全国空港中，除北京、上海、广州，南京第一个开通欧美航线！禄口机场早已不是南京人的机场，物流辐射全国18个城市：青岛的铅笔、北京的观赏鱼、昆明的鲜花……都是从南京装机，飞向欧美、中东。
在今年5月，国家邮政总局与南京市政府签订协议，中国邮政航空速递物流集散中心落户南京。此前半年，国家邮政总局掏出500万元，请国际咨询业巨头——麦肯锡派出一队人马，穿梭于长三角及周边6座城市，“隐身”调查，最终拿出结论：从政府管理水平、机场设施到地理区位、城市经济，在十几项指标考核中，南京得分第一！未曾谋面的麦肯锡团队，为南京打出高分，原因主要是南京建设“五个中心”。以国际化、枢纽型、综合性为基本模式的长江国际航运物流中心；长三角先进制造业中心；全省现代服务业中心；全国重要科教中心；东部城市绿色中心。
本年8月30日，由南京、扬州、镇江、淮安、马鞍山、巢湖、滁州、芜湖8市建委联合编制的《南京都市圈2006-2010五年建设规划纲要》出台，这标志着过去一直停留在区域协作层面的南京都市圈，进入实质性建设阶段。其中，建设以禄口机场为中心的综合交通体系，开建5条高速、一条轻轨通向机场。建设淮安-扬州-镇江-禄口-马鞍山-芜湖铁路，禄口-镇江-扬州高速 公路、禄口-马鞍山-巢湖高速公路、禄口-芜湖高速公路、禄口机场-滁州高速公路，建设南京主城-禄口机场第二高速公路。规划建设南京主城-禄口机场轻 轨、南京铁路南站-禄口机场高速公路连接通道。提高机场运输服务能力，启动禄口机场二期扩建工程，建设第二条跑道，扩建客机远机位和货机位；新增1~2家基地航空公司，建成空港物流园区、中国邮政航空快递物流中心、“海关快件监管中心”，增加国际、国内航线与航班，新增国际航线20条以上。
禄口机 场货运中心一期已于今年8月竣工投入使用，年货运能力达15万吨，接下来的二期建设将主要是增加设备，改进流程，预计需要五年左右的时间，到时年货运能力 可达30万吨。禄口机场的主要优势在于货物处理时间短和“一对一”的服务，“此外，我们拥有强大的地面运输系统与空中运输对接。这为我们面向中西部地区拓 展市场提供了可能。” 禄口机 场的副总经理徐勇表示。
长三角的五大机场逐鹿华中
长三角货运市场一直是航空业兵家必争之地。随着外资的逐步渗透，长三角机场迎来一轮又一轮扩张。外资竞购长三角机场，外资对长三角地区机场的“圈地”运动高潮不断。
长三角区域现有机场超过10家，几乎是“一市一场”。但整个长三角，目前除了江苏禄口机场、浙江萧山机场以及上海两家机场经营状况稍好外，其余的大小机场一直都处于亏损状态。
2005年4月，杭州萧山国际机场与香港机场管理局增资认购协议正式签署。香港机管局斥资近20亿元，获得萧山机场35%股权。仅隔两个月，法兰克福机场又宣布计划购入宁波栎社机场25%股份以参与经营。2006年5月份，国家民航总局刚刚批准扬州、泰州两市启动苏中机场的前期工作。就在江苏扬州、泰州两市合建苏中机场一事敲定不久，江苏方面又传出淮安也将建设机场的消息。
尽管上海浦东、虹桥机场在长三角客货运市场的地位从来就是中心，但浦东机场国际货运日趋饱和，杭 州萧山机场在去年3月升级为国际机场后，便对南京禄口机场构成直接威胁———主战场是外资企业云集却没有国际机场的苏南地区，去年上半年，禄口、萧山机场 曾分别赴苏州推介。由于苏州距萧山机场仅1个半小时车程，而到浦东机场和禄口机场需2个多小时，禄口机场在争夺中似乎处于下风。民航总局的统计公告显示， 2004年，萧山机场货邮吞吐量突破16万吨，在133个民用机场中排第9位；旅客接待量633.8万人次，排第10位。禄口机场当年的货邮吞吐量为 13.8万吨，居第10位；旅客接待量457.4万人次，居第15位；均落后于萧山机场。而今年上半年，宁波栎社机场升级为国际机场后，这3家之间的竞争 更趋激烈，仅在货运配套建设方面，禄口机场正加紧建设3.5万平方米的物流中心，萧山机场2.4万平方米的国际货运仓库将于8月投入使用，栎社机场则计划 建设2000亩的空港物流基地。随着杭州萧山机场和宁波栎社机场相继晋级国际机场，长三角5个国际机场之间的资源争夺战愈演愈烈。
在这种背景下，南京禄口机场开始把目光转向长三角外。禄口机场近日联合新加坡、马丁、韩亚、港龙、澳门5家航空公司，首次跨省到合肥推介国际航线。禄口机场与宁马（南京至马鞍山）、宁合（南京至合肥）高速公路直接相连，到合肥仅2小时车程，到马鞍山仅半小时，与安徽的国际客货运输非常便捷，合肥尚未开通国际航线，而禄口机场的国际航班密度大、数量多、航班选择性强，进军合肥市场，看好的是安徽经济发展蕴含的商机。
另外，南京禄口国际机场努力引进战略投资。其具体计划将在今年年底前敲定，并会在新加坡樟宜机场和荷兰阿姆斯特丹 Schiphol NV机场中二选一，目前禄口机场已排除了其他机场参与的可能。国家民航总局对外资参股国内机场所作的限定是不能入股超过49%。目前，禄口机场为江苏省国资委100%控股企业，禄口机场此次出售股比为35%～45%，价格未定。引进战略投资者除了资金需求，更看重的是对方先进的管理和拥有的巨大市场。
去年新加坡樟宜机场拟斥资人民币约10亿元持有禄口机场40%～45%的股份，但这项协议一直没有达成。樟宜机场与Schiphol NV机场均排名世界前五，之所以同时看中禄口机场，是因为南京所挟长三角地区的巨大运输优势。机场确定的发展方向是以货运为主，客货并举，因此货运方面有优势的战略投资者更适合入股。
应该说，南京禄口机场是否最后能如愿以偿的实现他们的最终战略目标，成为长三角的物流空运货运的最大赢家，真的叫人拭目以待。
航权，空中的自由
航权，最早也称空中权利（Air Freedom Rights）, 这一概念是由加拿大最先提出的，由于它迎合了美国提出的"不受约束"的定期国际航空运输的概念,所以与其称其为空中自由，不如将其称之为 特权，因为这些权利都是各国给予他国的，是各国予以特别认可他国才能享有的权利。
八种航权
1944年的国际航空运输协定规定了五种航权。在后来的芝加哥会议上，航空运输专家又在前五种航权的基础上发展出了另外三种航权：
第一航权：飞越权。一国或地区的航空公司不降落而飞越他国或地区领土的权利。
第二航权：技术降落权。一国或地区的航空公司在飞至另一国或地区途中，为非营运理由而降落其他国家或地区的权利，诸如维修、加油。
第三航权：某国或地区的航空公司自其登记国或地区载运客货至另一国或地区的权利。
第四航权：某国或地区的航空公司自另一国地区载运客货返回其登记国或地区的权利。
第五航权：为中间点权或延远权。某国或地区的航空公司在其登记国或地区以外的两国或地区间载运客货，但其班机的起点与终点必须为其登记国或地区。
第六航权：某国或地区的航空公司在境外两国或地区间载运客货且中经其登记国或地区(此为第三及第四自由的结合)的权利。
第七航权：某国或地区的航空公司完全在其本国或地区领域以外经营独立的航线，在境外两国或地区间载运客货的权利。
第八航权：某国或地区的航空公司在他国或地区领域内两地间载运客货的权利(境内经营权)。
美国的不对等航权
美国一直拥有其霸道的不对等航权。
自上个世纪70年代以来，美国积极推进其"开放天空"的政策。目前，它已与北美的加拿大，南美的智利，欧盟十五国中的八个国 家，西亚的土耳其，东南亚的新加坡、文莱，太平洋地区的澳大利亚、新西兰，非洲的牙买加、尼日利亚等近50个国家和地区签署了"开放天空"的协议。至此， 它的开放天空政策在世界各地区推广开来。美国通过与他国签订开放天空协议，要求各国政府给予其本国的航空公司充分的市场准入权，并以此保持自己在国际航空运输领域中的优势地位。
30年来，美国从其开放天空的政策中得到了极大的好处。但是，根据美国与他国的"开放天空"协议，美国给予他国的权利却与它要求从别国取得的权利是不对等的。美国要求别国给予其无限制的第三、第四种航权，同时要求他国给予其包括第五航权，甚至于包括国内运载权（第八航权）在内的广泛的航空运输权利，然而这些协议并未在相关市场实现完全自由化。根据美国现行政策，在美国的航空公司里，外国所有的股份不能超过25%，董事会主席和2/3以上的股东和管理者必须是美国人。美国运输部也有一个个案原则，也就是只要实际控制权保留在美国人手中并且美国和外国投资者所在国签署了开放领空协议，也允许外国居民通过持有25%以上 没有表决权的股份的形式来持有一个航空公司的股份，但是国内空运服务的所有业务必须由美国公司运营。这就是说，美国不给他国的航空公司经营其国内航线运输 的权利。例如，美国不允许欧洲航空公司经营美国国内航线，但是，根据欧洲一些国家与美国签署的双边协议，美国航空公司却享有在一些欧洲国家进行国内运输的权利。
中美航权
根据2004年《中美航空协定》协议，到2010年，经营中美航线的航空公司数量将由 原来的各自4家增加到各自9家，中美双方各自每周可以增加195个航班，其中包括111个货运航班和84个客运航班。
美方希望在中国航空公司尚未具有足够竞争力之前，抢占更多先机；中方则希望来自美国“入侵”能慢些，这样中国的航空公司才能有时间提高实力同美国公司相抗衡。美国是世界上最大也是最成熟的航空市场，而中国则是发展迅速、潜力无限的航空市场。
在本年9月，联邦快递公司和美国西北航空货运公司又分别获得了每周4个前往中国的新增航权。这标志着中美间货运航空竞争更趋激烈。
10月是美国交通部给美国航空、西北航空、美国联合航空和美国大陆航空四大航空公司递交申请的最后期限。由于从2008年开始中美两国之间才允许新的承运人加入竞争，因此目前已经在中美之间有航权的四家航空公司都非常珍惜2007年的这个航权的机会。美国交通部将在今年底之前，对这场航权之争做出最后定夺。
在中美航权的交涉和谈判中，美国永远把整个的中国航空视为对手，虎视眈眈着中国这巨大的市场。
八种航权
1944年的国际航空运输协定规定了五种航权。在后来的芝加哥会议上，航空运输专家又在前五种航权的基础上发展出了另外三种航权：
第一航权：飞越权。一国或地区的航空公司不降落而飞越他国或地区领土的权利。
第二航权：技术降落权。一国或地区的航空公司在飞至另一国或地区途中，为非营运理由而降落其他国家或地区的权利，诸如维修、加油。
第三航权：某国或地区的航空公司自其登记国或地区载运客货至另一国或地区的权利。
第四航权：某国或地区的航空公司自另一国地区载运客货返回其登记国或地区的权利。
第五航权：为中间点权或延远权。某国或地区的航空公司在其登记国或地区以外的两国或地区间载运客货，但其班机的起点与终点必须为其登记国或地区。
第六航权：某国或地区的航空公司在境外两国或地区间载运客货且中经其登记国或地区(此为第三及第四自由的结合)的权利。
第七航权：某国或地区的航空公司完全在其本国或地区领域以外经营独立的航线，在境外两国或地区间载运客货的权利。
第八航权：某国或地区的航空公司在他国或地区领域内两地间载运客货的权利(境内经营权)。
美国的不对等航权
美国一直拥有其霸道的不对等航权。
自上个世纪70年代以来，美国积极推进其"开放天空"的政策。目前，它已与北美的加拿大，南美的智利，欧盟十五国中的八个国 家，西亚的土耳其，东南亚的新加坡、文莱，太平洋地区的澳大利亚、新西兰，非洲的牙买加、尼日利亚等近50个国家和地区签署了"开放天空"的协议。至此， 它的开放天空政策在世界各地区推广开来。美国通过与他国签订开放天空协议，要求各国政府给予其本国的航空公司充分的市场准入权，并以此保持自己在国际航空运输领域中的优势地位。
30年来，美国从其开放天空的政策中得到了极大的好处。但是，根据美国与他国的"开放天空"协议，美国给予他国的权利却与它要求从别国取得的权利是不对等的。美国要求别国给予其无限制的第三、第四种航权，同时要求他国给予其包括第五航权，甚至于包括国内运载权（第八航权）在内的广泛的航空运输权利，然而这些协议并未在相关市场实现完全自由化。根据美国现行政策，在美国的航空公司里，外国所有的股份不能超过25%，董事会主席和2/3以上的股东和管理者必须是美国人。美国运输部也有一个个案原则，也就是只要实际控制权保留在美国人手中并且美国和外国投资者所在国签署了开放领空协议，也允许外国居民通过持有25%以上 没有表决权的股份的形式来持有一个航空公司的股份，但是国内空运服务的所有业务必须由美国公司运营。这就是说，美国不给他国的航空公司经营其国内航线运输 的权利。例如，美国不允许欧洲航空公司经营美国国内航线，但是，根据欧洲一些国家与美国签署的双边协议，美国航空公司却享有在一些欧洲国家进行国内运输的权利。
中美航权
根据2004年《中美航空协定》协议，到2010年，经营中美航线的航空公司数量将由 原来的各自4家增加到各自9家，中美双方各自每周可以增加195个航班，其中包括111个货运航班和84个客运航班。
美方希望在中国航空公司尚未具有足够竞争力之前，抢占更多先机；中方则希望来自美国“入侵”能慢些，这样中国的航空公司才能有时间提高实力同美国公司相抗衡。美国是世界上最大也是最成熟的航空市场，而中国则是发展迅速、潜力无限的航空市场。
在本年9月，联邦快递公司和美国西北航空货运公司又分别获得了每周4个前往中国的新增航权。这标志着中美间货运航空竞争更趋激烈。
10月是美国交通部给美国航空、西北航空、美国联合航空和美国大陆航空四大航空公司递交申请的最后期限。由于从2008年开始中美两国之间才允许新的承运人加入竞争，因此目前已经在中美之间有航权的四家航空公司都非常珍惜2007年的这个航权的机会。美国交通部将在今年底之前，对这场航权之争做出最后定夺。
在中美航权的交涉和谈判中，美国永远把整个的中国航空视为对手，虎视眈眈着中国这巨大的市场。
船多主少的世代开始了吗？
采用公路、铁路和空运运输物质的托运人，现在经常得为了日渐涨高的运价、含油附加税的攀升及运力不足焦头烂额。但采用船运的托运人却可以稍微安心一些：足够满足市场需求的运力、甚至有充足船只可以处理未来预计的贸易增长。况且海运运费不仅没有飞涨，还有稳定犹如停留涨停板、甚至下滑的趋势。
根据伦敦Drewry Shipping Consultants的研究主任Mark Page所言，全球现有集装箱船只已经在去年超过市场需求。其中1200多艘新船在不久的将来开始服役，这将进一步增大供过于求的数量。
甚至尽管这些新船只是用于代替替换年老体衰的旧船们，但由于新船的运载量增大，总体而言运力的进一步增长是必然的。正在生产制造的150多艘新船具备超8,000 TEUs (20 英尺) 或更大的运载能力。全球不多数的港口口岸有能力停泊这些庞然的巨型大家伙们，而且这些港口口岸因此有可能拥有系列副作用，比如港口效率遭受影响甚至降低等。
Deep-sea rates正在缓慢下滑。根据美国经济学家对相关材料的追踪研究，Deep-sea rates 仅从2005年5月至本年5月提升了 0.8 百分比。相对于过往年份而言，这实在是一个大变化。
但是，运量过剩只是事情的其中 一部分。长期贸易不均衡已逐渐开始调和，在不少航线，运价已经开始平衡。大多分析表明，亚太经济区今年的集装箱进口美洲的增长率降大大低于2005年的水平。对于美洲而言，当这种进口能力减少，运价自然会回落。同时，中国对于原材料和机械品的需求极大，促进了向中国出口这类产品的需求，美洲向中国出口的航运运价已经在升高。
当运价下调时，承运商们会很典型地注重和运用成本控制以达成收入平稳不下滑。但这自然时困难的，如果成本无从下降，承运商们一般采用控制其它方面的成本和开销，以达成此目标。OOCL的北美销售副总Vincent DelPrete先生在最近的行业年会上指出，铁路、公路和港口构成了公司在美百分之四十的成本费用。从2004年至2005年，油成本上升18%，港口费用上升了14%。和托运人一样，海运承运人实际在为公路和铁路服务运营成本增加在支付。
历史上，每当成本涨价、运价下跌时，总是由于财务金融压力不得不被迫‘婚姻’结合。最突出的例子就是去年Maersk Line 吞并P&O Nedlloyd, 以及 Hapag-Lloyd 的母公司购买了C-P Ships。标志性的是，两家被并购的船公司都是早年的巨型合并产物。由此可见，早期的那些并购整合还是不能够满足、保证那些船业巨人们在合并后完好和更好地发展成长。这样的情况是否在将来还会历史重演性地再发生呢？我们不得可知。
根据伦敦Drewry Shipping Consultants的研究主任Mark Page所言，全球现有集装箱船只已经在去年超过市场需求。其中1200多艘新船在不久的将来开始服役，这将进一步增大供过于求的数量。
甚至尽管这些新船只是用于代替替换年老体衰的旧船们，但由于新船的运载量增大，总体而言运力的进一步增长是必然的。正在生产制造的150多艘新船具备超8,000 TEUs (20 英尺) 或更大的运载能力。全球不多数的港口口岸有能力停泊这些庞然的巨型大家伙们，而且这些港口口岸因此有可能拥有系列副作用，比如港口效率遭受影响甚至降低等。
Deep-sea rates正在缓慢下滑。根据美国经济学家对相关材料的追踪研究，Deep-sea rates 仅从2005年5月至本年5月提升了 0.8 百分比。相对于过往年份而言，这实在是一个大变化。
但是，运量过剩只是事情的其中 一部分。长期贸易不均衡已逐渐开始调和，在不少航线，运价已经开始平衡。大多分析表明，亚太经济区今年的集装箱进口美洲的增长率降大大低于2005年的水平。对于美洲而言，当这种进口能力减少，运价自然会回落。同时，中国对于原材料和机械品的需求极大，促进了向中国出口这类产品的需求，美洲向中国出口的航运运价已经在升高。
当运价下调时，承运商们会很典型地注重和运用成本控制以达成收入平稳不下滑。但这自然时困难的，如果成本无从下降，承运商们一般采用控制其它方面的成本和开销，以达成此目标。OOCL的北美销售副总Vincent DelPrete先生在最近的行业年会上指出，铁路、公路和港口构成了公司在美百分之四十的成本费用。从2004年至2005年，油成本上升18%，港口费用上升了14%。和托运人一样，海运承运人实际在为公路和铁路服务运营成本增加在支付。
历史上，每当成本涨价、运价下跌时，总是由于财务金融压力不得不被迫‘婚姻’结合。最突出的例子就是去年Maersk Line 吞并P&O Nedlloyd, 以及 Hapag-Lloyd 的母公司购买了C-P Ships。标志性的是，两家被并购的船公司都是早年的巨型合并产物。由此可见，早期的那些并购整合还是不能够满足、保证那些船业巨人们在合并后完好和更好地发展成长。这样的情况是否在将来还会历史重演性地再发生呢？我们不得可知。
中国供应链管理之金钥匙
美国权威物流研究机构，为外商进入中国物流行业撰写了《中国通之供应链管理》 的研究报告。在此我们将其之部分章节予以分析，以此为我们国内的物流人以作参考。
80% 的财富500强已经在中国投资，许多小的公司企业也这样在做。该研究机构认为，但在中国需要面对的有条目繁多的政府规定及许多商业风险。其中最主要包括如下：
1．在中国，交通运输行业被宏观调控控制多年，许多的政府部门都涉及监管，在申请相关执照等时，要经过不同部门审查批示。尽管很多手续已经简化，但未来实现真正的物流业司法机制，还承待时间。
2．中国在某种意义上是世界上最具轰动效应的市场。但由于外来投资资金的丰盛，激励和引发了许多公司构建物流体系能力过快。具体表现为，在中国许多的主要城市都已建立所谓的配货中心或物流站等，但是根据相关数据显示，60%的配货物流中心们属于空置状态。
中国在全球商业舞台演绎着重要的角色。对于将要进军中国物流领域或已在中国运营物流的企业，该研究机构提出了下面的重点注重环节。
Invest in the right place.
在正确的地方投资
由于高成本和投资长期性，在中国执行WTO 物流协议条款之后，托运人不会有太多意向建立自己的批发销售物流渠道。中国自身的物流商们将保有他们成熟人际的国内渠道。但是他们需要正确的指导和监管以提高原有的配送效率。在中国，需要对地方和区域性的政策规则与以足够重视，不同的投资区域往往对不同类型的投资有相关侧重的政策优惠。
Focus on value.
注重内在价值
在中国，外资世界级顶级品牌们都希望能够尽量避免不必要的政策干扰。戴尔Dell在中国采用了直接面对最终客户的销售方式和外包物流。在许多城市Nokia回避采用传统分发渠道（制造商——）总代理——〉地区分销商——〉再分销商——〉零售商——〉最终消费者），现在尽量直接供货给大的地区分销商和大型零售商。供应链管理时要根据中国市场的特点，对客人进行更透彻分析，精确地把握中国销售分发渠道特色。尽量避免在分发上对产品本身带来所谓的内在价值贬值。
Think "end-to-end."
用‘从头至尾’的思维方式
由于中国是世界上最具轰动效应的市场，需求预测不准是经常出现的商业错误，出现几率远远高于其他国家和地区。这也极明显地影响了内部及外部供应链运作。从而，所谓的‘从头至尾’的思维方式显得至关重要。要将从生产到最终消费全部环节都把握好。准确预测市场才可以更准确地把握市场，在变幻的市场里获胜。
Emphasize partnerships and alliances.
强调伙伴关系和联合
在中国，成功地商家们，准确根据战略而评估内部资源，并依赖合格的第三方发展运营物流。关键的利润点是快速确认和占据市场的重要所在。并通过第三方物流合作，可以快速有效的实现市场规模。
Leverage technology.
杠杆作用科技
中国的物流行业在采用新科技方面，相对缓慢。但是机敏地将高科技物流技术引领应用是必须的。最大化数字信息、快速准确地制定全球化策略、跟踪记录第一时间真实的需求、将供应链中伙伴的能力最大化 ，这样才可以将物流供应链最贴切地满足商业需求和目标。
Manage risk.
管理风险
管理风险的能力最可以帮助将失败可能性减小，转为成功。外资公司必须在构建合理成本框架和整合所有资源。计划和测算实际风险，以保证在中国环境内的常青河稳固发展。
Tap talent.
获取英才
有研究认为高达90%的外资企业中国物流构建失败是因为人力错误使用造成的。因此，要将培训做到位，这是首当其冲的。在所有层面上都要领导能力最优化。
有效的供应链运作可以帮助公司赢得市场份额，达到利润增长。‘从头至尾’的思维方式，加上强调合作、关注技术和招募培养物流从业人员可以令一切有所不同，拥有有效的供应链。
80% 的财富500强已经在中国投资，许多小的公司企业也这样在做。该研究机构认为，但在中国需要面对的有条目繁多的政府规定及许多商业风险。其中最主要包括如下：
1．在中国，交通运输行业被宏观调控控制多年，许多的政府部门都涉及监管，在申请相关执照等时，要经过不同部门审查批示。尽管很多手续已经简化，但未来实现真正的物流业司法机制，还承待时间。
2．中国在某种意义上是世界上最具轰动效应的市场。但由于外来投资资金的丰盛，激励和引发了许多公司构建物流体系能力过快。具体表现为，在中国许多的主要城市都已建立所谓的配货中心或物流站等，但是根据相关数据显示，60%的配货物流中心们属于空置状态。
中国在全球商业舞台演绎着重要的角色。对于将要进军中国物流领域或已在中国运营物流的企业，该研究机构提出了下面的重点注重环节。
Invest in the right place.
在正确的地方投资
由于高成本和投资长期性，在中国执行WTO 物流协议条款之后，托运人不会有太多意向建立自己的批发销售物流渠道。中国自身的物流商们将保有他们成熟人际的国内渠道。但是他们需要正确的指导和监管以提高原有的配送效率。在中国，需要对地方和区域性的政策规则与以足够重视，不同的投资区域往往对不同类型的投资有相关侧重的政策优惠。
Focus on value.
注重内在价值
在中国，外资世界级顶级品牌们都希望能够尽量避免不必要的政策干扰。戴尔Dell在中国采用了直接面对最终客户的销售方式和外包物流。在许多城市Nokia回避采用传统分发渠道（制造商——）总代理——〉地区分销商——〉再分销商——〉零售商——〉最终消费者），现在尽量直接供货给大的地区分销商和大型零售商。供应链管理时要根据中国市场的特点，对客人进行更透彻分析，精确地把握中国销售分发渠道特色。尽量避免在分发上对产品本身带来所谓的内在价值贬值。
Think "end-to-end."
用‘从头至尾’的思维方式
由于中国是世界上最具轰动效应的市场，需求预测不准是经常出现的商业错误，出现几率远远高于其他国家和地区。这也极明显地影响了内部及外部供应链运作。从而，所谓的‘从头至尾’的思维方式显得至关重要。要将从生产到最终消费全部环节都把握好。准确预测市场才可以更准确地把握市场，在变幻的市场里获胜。
Emphasize partnerships and alliances.
强调伙伴关系和联合
在中国，成功地商家们，准确根据战略而评估内部资源，并依赖合格的第三方发展运营物流。关键的利润点是快速确认和占据市场的重要所在。并通过第三方物流合作，可以快速有效的实现市场规模。
Leverage technology.
杠杆作用科技
中国的物流行业在采用新科技方面，相对缓慢。但是机敏地将高科技物流技术引领应用是必须的。最大化数字信息、快速准确地制定全球化策略、跟踪记录第一时间真实的需求、将供应链中伙伴的能力最大化 ，这样才可以将物流供应链最贴切地满足商业需求和目标。
Manage risk.
管理风险
管理风险的能力最可以帮助将失败可能性减小，转为成功。外资公司必须在构建合理成本框架和整合所有资源。计划和测算实际风险，以保证在中国环境内的常青河稳固发展。
Tap talent.
获取英才
有研究认为高达90%的外资企业中国物流构建失败是因为人力错误使用造成的。因此，要将培训做到位，这是首当其冲的。在所有层面上都要领导能力最优化。
有效的供应链运作可以帮助公司赢得市场份额，达到利润增长。‘从头至尾’的思维方式，加上强调合作、关注技术和招募培养物流从业人员可以令一切有所不同，拥有有效的供应链。
全球空运货运量：坐拥巨大上扬空间
全球空运运输没有要放慢发展的征兆。空运行业的咨询公司Air Cargo Management Group (ACMG) 研究宣布全球空运货运量从1985年至今保持了每年6.3%的增长速度，并且将再2023年实现相对现在的3倍运量。
根据MergeGlobal Inc.公司的分析，在2005年，全球空运网络就实现了17600000 metric tonnes。 这表示仅有3%的增长。对于2004年14%的增长率而言令人失望。但是分析家们表示，这代表了健康的经济成长状况，因为2005年存在了一系列总总令人沮丧的自然灾害。
波音集团下Air Cargo Industry Analysis Group的区域市场总监Tom Crabtree说，空运货运量的需求（用RTK -revenue tonne-kilometers) ，紧密地与GDP相关联。在未来的20年中，GDP将会以每年平均2.9%的速度增长。
高涨的油价正考验着市场，从2004年第二季度开始油价已经翻了一番。当然亦有业内人士持迥异观点。ACMG 的项目总监Robert Dahl就认为这是航空货运和航空快运发展的激动时代。他说"总体而言，在空运货代这部分，许多重大的变化都正在由于空运能力整合而发生着，未来的增长有乐观迹象和信号。 2005年更持续表现出全球化的航空货运年复一年的繁忙增长"。
所有的指数都表明，对于航空货运的需求量明显高于航空乘客。波音集团下Air Cargo Industry Analysis Group的区域市场总监Tom Crabtree还说，作为相应的结果，越来越多的航空飞机将被应用于满足航空货运的需求。
亚洲将依旧作为增长的龙头引擎推动力。欧洲区域和北美区域的增长放缓，这两个市场相对成熟，并且公路运输是商业公司们更成本经济的选择方式。
尽管空运货运量在一些航线会攀升，但运价攀升力不会很大，尤其是例如北美、欧洲至中国的航线。相应地，航空公司们需要紧密关注成本控制、提升利润、并介绍开发更多的路径以供托运人选择。
同时，整合的快递承运商们已经稳步地在国际航空货运市场上增加了他们的市场份额。自1992年至2005年，全球快递运送已经以平均每年10.9%的速度在成长，其中去年的增长率为8.8%。现在的货运量为1992年的4倍之多。
由于害怕失去市场份额，航空公司和空运货代们用发展特定产品和服务于快递公司们抗衡，于是多样化的联盟及合作如雨后春笋般产生。
ACMG 的项目总监Robert Dahl认为，航空公司和空运货代们显示出长远的后劲，将处于主导控制地位。实际上，很多航空公司，例如德国汉莎Lufthansa将他们的货运流程简明化，这也表明复杂的服务并无从增加利润和增值。
根据MergeGlobal Inc.公司的分析，在2005年，全球空运网络就实现了17600000 metric tonnes。 这表示仅有3%的增长。对于2004年14%的增长率而言令人失望。但是分析家们表示，这代表了健康的经济成长状况，因为2005年存在了一系列总总令人沮丧的自然灾害。
波音集团下Air Cargo Industry Analysis Group的区域市场总监Tom Crabtree说，空运货运量的需求（用RTK -revenue tonne-kilometers) ，紧密地与GDP相关联。在未来的20年中，GDP将会以每年平均2.9%的速度增长。
高涨的油价正考验着市场，从2004年第二季度开始油价已经翻了一番。当然亦有业内人士持迥异观点。ACMG 的项目总监Robert Dahl就认为这是航空货运和航空快运发展的激动时代。他说"总体而言，在空运货代这部分，许多重大的变化都正在由于空运能力整合而发生着，未来的增长有乐观迹象和信号。 2005年更持续表现出全球化的航空货运年复一年的繁忙增长"。
所有的指数都表明，对于航空货运的需求量明显高于航空乘客。波音集团下Air Cargo Industry Analysis Group的区域市场总监Tom Crabtree还说，作为相应的结果，越来越多的航空飞机将被应用于满足航空货运的需求。
亚洲将依旧作为增长的龙头引擎推动力。欧洲区域和北美区域的增长放缓，这两个市场相对成熟，并且公路运输是商业公司们更成本经济的选择方式。
尽管空运货运量在一些航线会攀升，但运价攀升力不会很大，尤其是例如北美、欧洲至中国的航线。相应地，航空公司们需要紧密关注成本控制、提升利润、并介绍开发更多的路径以供托运人选择。
同时，整合的快递承运商们已经稳步地在国际航空货运市场上增加了他们的市场份额。自1992年至2005年，全球快递运送已经以平均每年10.9%的速度在成长，其中去年的增长率为8.8%。现在的货运量为1992年的4倍之多。
由于害怕失去市场份额，航空公司和空运货代们用发展特定产品和服务于快递公司们抗衡，于是多样化的联盟及合作如雨后春笋般产生。
ACMG 的项目总监Robert Dahl认为，航空公司和空运货代们显示出长远的后劲，将处于主导控制地位。实际上，很多航空公司，例如德国汉莎Lufthansa将他们的货运流程简明化，这也表明复杂的服务并无从增加利润和增值。
2006年度寻找最佳品质物流
美国《物流管理》杂志（Logistics Management）主持评定的第二十三届寻找最佳品质物流在本年8月公布结果。在110家物流运输供应商中，根据不同分类，大众票选得出了2006年度的最佳物流品质商。共计六个分类，分别为：公路运输类、铁路运输类、海运类、航空及航空快递类、货代类和第三方物流供应商类（motor carriers, railroad and intermodal services, ocean carriers, airlines and air express carriers, freight forwarders, and third-party/contract logistics service providers）。本次评定共回收有效答卷6098份。
所有的物流运输供应商们在5项要点被评定：按时表现、价值、客户服务、信息科技和设施及操作（On-time Performance, Value, Customer Service, Information Technology, and Equipment & Operations）。由于供应链本身赋予第三方物流的特殊性，所以在评估第三方物流供应商时 ，标准有所不同，包括：承运人选择及谈判、指示完成充分性、运输和配送、存货管理和物流信息系统（ Carrier Selection & Negotiation, Order Fulfillment, Transportation & Distribution, Inventory Management, and Logistics Information Systems）。
评定采用5分制。5分代表最满意，1分代表最不满意。
除了对单个的物流供应商们做评定，这份调查还探讨了关于核心承运人的课题， 包括诸如与核心承运人之间关系界定等问题。
调查结果部分小结
1．关于对物流供应商的评估
Figure 1 Performance Attributes' Importance
Company Type On-Time Performance Value Information Technology Customer Service Equipment & Operations
National/Multiregional LTL and Surface Package Carriers 4.7 3.8 2.1 2.6 1.8
Truckload, Van Lines, Expedited 4.7 3.8 1.5 2.6 2.4
Rail/Intermodal Service Providers 4.4 3.7 1.5 2.6 2.8
Ocean Carriers 4.4 3.9 2.0 2.8 1.9
Airlines and Air Express Carriers 4.7 3.7 2.2 2.8 1.6
Freight Forwarders 4.7 3.7 2.2 2.8 1.6
Source: Logistics Management, Reed Research Group
Carrier Selection & Negotiation Order Fulfillment Transportation/Distribution Inventory Management Logistics Information Systems
3PLs 3.0 3.4 3.2 2.6 2.8
Source: Logistics Management, Reed Research Group
我们可以看到，无论是那种承运服务，货主们最满意的一般仍然是按时服务On-time Performance，其次是价值Value，客户服务也是重要考量。而对于第三方物流，货主们最满意的依次是指示完成充分性、运输和配送、承运人选择及谈判、物流信息系统和存货管理。
2．关于核心承运伙伴关系
本年度调查表明，货主和海运承运人建立最为紧密的核心承运伙伴关系。在问卷回应里，100%的货主与他们的主要海运承运人已有核心承运伙伴关系。 98%的答卷称与他们的主要快递承运人建立了核心承运伙伴关系。
Figure 2 Core Carrier Satisfaction Ratings
Mode % using Core Carriers Overall Satisfaction Score* Core Satisfaction Score*
National LTL 81 32.15 36.26
Multiregional LTL 40 30.52 35.51
Surface Package 79 34.42 37.46
Northeast/Mid-Atlantic Regional LTL 32 34.78 39.14
South/South Central Regional LTL 22 34.05 38.69
Midwest/North Central Regional LTL 28 33.99 37.73
Western Regional LTL 19 33.23 36.88
Truckload - Bulk 37 32.60 36.01
Truckload - Household Goods & High-Value Goods 11 32.56 37.14
Truckload - Industrial/Heavy-Haul 17 34.09 38.05
Truckload - Dry Freight 50 32.61 35.84
Truckload - Expedited 59 34.81 37.38
Rail/Intermodal 78 29.11 30.28
Intermodal Marketing Companies 72 31.75 36.07
Ocean Carriers 100 32.76 35.08
Air Express 98 34.25 37.55
Airlines 27 32.03 33.43
*Average weighted score
Source: Logistics Management, Reed Research Group
在关于是否满意他们核心承运伙伴的服务时，货主们明显地偏爱满意这些核心承运伙伴的服务，其满意指数远远高于那些非核心承运商的服务。这与2005年的调查结果相仿。但有一点与往年不一样的是，相对于2005年度，所有满意指数有下落趋势，均比2005年偏低。
3．海运承运人满意程度排名
Figure 3 Ocean Carriers
On-time Performance Value Information Technology Customer Service Equipment & Operations Weighted Score
Wallenius Wilhelmsen 12.00 9.75 4.40 7.00 4.56 37.71
Atlantic Container Line (ACL) 11.10 8.67 4.22 6.92 4.69 35.60
NYK Line 10.70 9.13 4.47 6.40 4.24 34.93
Horizon Lines 10.69 8.54 4.40 6.67 4.49 34.79
Matson Navigation 11.00 8.78 4.36 6.11 4.43 34.68
“K” Line 10.32 8.64 4.29 6.69 4.34 34.28
Hamburg-Sud (includes Alianca) 10.79 8.55 4.13 6.30 4.50 34.27
OOCL 10.54 8.64 4.36 6.19 4.28 34.02
Hyundai Merchant Marine 10.20 8.71 4.34 6.28 4.17 33.71
MOL 9.97 8.78 4.21 6.50 4.24 33.70
Canada Maritime (Hapag-Lloyd) 10.59 8.89 4.15 5.82 4.24 33.70
Yang Ming Line 10.16 9.13 4.05 6.28 4.04 33.67
Evergreen Line 10.10 9.03 4.27 5.64 4.29 33.32
APL 10.30 7.85 4.40 6.33 4.38 33.25
Cast (Hapag-Lloyd) 9.63 8.91 4.43 6.30 3.94 33.20
Hapag-Lloyd 10.07 8.67 4.18 5.99 4.17 33.08
Hanjin Shipping 9.90 8.79 4.09 5.90 4.31 32.99
FESCO 10.27 8.67 3.56 6.65 3.80 32.94
Maersk Line 10.10 8.27 4.43 5.60 4.35 32.76
AVERAGE 9.93 8.61 4.11 5.95 4.16 32.76
All scores are weighted. Weighted scores are determined by multiplying the average raw scores by the average importance of each attribute (1 = least important; 5 = most important). To find the attributed weights for this category, see the introduction to the Quest for Quality report.
Source: Logistics Management, Reed Research Group
所有的物流运输供应商们在5项要点被评定：按时表现、价值、客户服务、信息科技和设施及操作（On-time Performance, Value, Customer Service, Information Technology, and Equipment & Operations）。由于供应链本身赋予第三方物流的特殊性，所以在评估第三方物流供应商时 ，标准有所不同，包括：承运人选择及谈判、指示完成充分性、运输和配送、存货管理和物流信息系统（ Carrier Selection & Negotiation, Order Fulfillment, Transportation & Distribution, Inventory Management, and Logistics Information Systems）。
评定采用5分制。5分代表最满意，1分代表最不满意。
除了对单个的物流供应商们做评定，这份调查还探讨了关于核心承运人的课题， 包括诸如与核心承运人之间关系界定等问题。
调查结果部分小结
1．关于对物流供应商的评估
Figure 1 Performance Attributes' Importance
Company Type On-Time Performance Value Information Technology Customer Service Equipment & Operations
National/Multiregional LTL and Surface Package Carriers 4.7 3.8 2.1 2.6 1.8
Truckload, Van Lines, Expedited 4.7 3.8 1.5 2.6 2.4
Rail/Intermodal Service Providers 4.4 3.7 1.5 2.6 2.8
Ocean Carriers 4.4 3.9 2.0 2.8 1.9
Airlines and Air Express Carriers 4.7 3.7 2.2 2.8 1.6
Freight Forwarders 4.7 3.7 2.2 2.8 1.6
Source: Logistics Management, Reed Research Group
Carrier Selection & Negotiation Order Fulfillment Transportation/Distribution Inventory Management Logistics Information Systems
3PLs 3.0 3.4 3.2 2.6 2.8
Source: Logistics Management, Reed Research Group
我们可以看到，无论是那种承运服务，货主们最满意的一般仍然是按时服务On-time Performance，其次是价值Value，客户服务也是重要考量。而对于第三方物流，货主们最满意的依次是指示完成充分性、运输和配送、承运人选择及谈判、物流信息系统和存货管理。
2．关于核心承运伙伴关系
本年度调查表明，货主和海运承运人建立最为紧密的核心承运伙伴关系。在问卷回应里，100%的货主与他们的主要海运承运人已有核心承运伙伴关系。 98%的答卷称与他们的主要快递承运人建立了核心承运伙伴关系。
Figure 2 Core Carrier Satisfaction Ratings
Mode % using Core Carriers Overall Satisfaction Score* Core Satisfaction Score*
National LTL 81 32.15 36.26
Multiregional LTL 40 30.52 35.51
Surface Package 79 34.42 37.46
Northeast/Mid-Atlantic Regional LTL 32 34.78 39.14
South/South Central Regional LTL 22 34.05 38.69
Midwest/North Central Regional LTL 28 33.99 37.73
Western Regional LTL 19 33.23 36.88
Truckload - Bulk 37 32.60 36.01
Truckload - Household Goods & High-Value Goods 11 32.56 37.14
Truckload - Industrial/Heavy-Haul 17 34.09 38.05
Truckload - Dry Freight 50 32.61 35.84
Truckload - Expedited 59 34.81 37.38
Rail/Intermodal 78 29.11 30.28
Intermodal Marketing Companies 72 31.75 36.07
Ocean Carriers 100 32.76 35.08
Air Express 98 34.25 37.55
Airlines 27 32.03 33.43
*Average weighted score
Source: Logistics Management, Reed Research Group
在关于是否满意他们核心承运伙伴的服务时，货主们明显地偏爱满意这些核心承运伙伴的服务，其满意指数远远高于那些非核心承运商的服务。这与2005年的调查结果相仿。但有一点与往年不一样的是，相对于2005年度，所有满意指数有下落趋势，均比2005年偏低。
3．海运承运人满意程度排名
Figure 3 Ocean Carriers
On-time Performance Value Information Technology Customer Service Equipment & Operations Weighted Score
Wallenius Wilhelmsen 12.00 9.75 4.40 7.00 4.56 37.71
Atlantic Container Line (ACL) 11.10 8.67 4.22 6.92 4.69 35.60
NYK Line 10.70 9.13 4.47 6.40 4.24 34.93
Horizon Lines 10.69 8.54 4.40 6.67 4.49 34.79
Matson Navigation 11.00 8.78 4.36 6.11 4.43 34.68
“K” Line 10.32 8.64 4.29 6.69 4.34 34.28
Hamburg-Sud (includes Alianca) 10.79 8.55 4.13 6.30 4.50 34.27
OOCL 10.54 8.64 4.36 6.19 4.28 34.02
Hyundai Merchant Marine 10.20 8.71 4.34 6.28 4.17 33.71
MOL 9.97 8.78 4.21 6.50 4.24 33.70
Canada Maritime (Hapag-Lloyd) 10.59 8.89 4.15 5.82 4.24 33.70
Yang Ming Line 10.16 9.13 4.05 6.28 4.04 33.67
Evergreen Line 10.10 9.03 4.27 5.64 4.29 33.32
APL 10.30 7.85 4.40 6.33 4.38 33.25
Cast (Hapag-Lloyd) 9.63 8.91 4.43 6.30 3.94 33.20
Hapag-Lloyd 10.07 8.67 4.18 5.99 4.17 33.08
Hanjin Shipping 9.90 8.79 4.09 5.90 4.31 32.99
FESCO 10.27 8.67 3.56 6.65 3.80 32.94
Maersk Line 10.10 8.27 4.43 5.60 4.35 32.76
AVERAGE 9.93 8.61 4.11 5.95 4.16 32.76
All scores are weighted. Weighted scores are determined by multiplying the average raw scores by the average importance of each attribute (1 = least important; 5 = most important). To find the attributed weights for this category, see the introduction to the Quest for Quality report.
Source: Logistics Management, Reed Research Group
美国运输行业2007年市场价格预测
根据美国相关研究机构在9月初给出的报告，美国运输行业2007年将会有一系列的价格趋势变化。在此，我们将依据不同的运输模式予以本季度相关分析。
公路运输
在今年7月，平均的公路运输递减了0.4% ，但并未抵消之前4个月通货膨胀所带来的效应。早前的6月，TL service 的价格达到了记录最高，比2001年基准值高出28.6%。在7月， TL service 的价格仍然以高出基准值28.1% 的水平继续. 但对于LTL，平均价格下降了0.15%。 这表示LTL services 的购买使用者比2001年整整付出高于102.5% 的价格。但是我们应该认识到， LTL 市场现有着比以往更多地压力。总体而言市场价格，平均所有公路运输公司减少了0.1% ，但却比2001年价格的总体上涨了19.2% 。
空运市场
由国内航线控制得价格从6月至7月平均增长了0.9% ，但是这一数字包括了对旅客机票的计算。当我们只关注空运货物及包裹邮件流转时，就将使另一番景象，货运价格增长了整整1.5%. 如果抛去包裹邮件不计，空运价格增长了1.7% ，这价格与2005年7月同期相比上升了9.1% 。非常有趣的是，全美7月份由炼油厂提供给航空公司的批发油价比之前的月份下降了4.1%，尽管仍是去年同期相比的上涨25.3%，但总体估算下，采用国内航空运输服务的托运人，尽管没有从近期油价下调中大举获益，但实际在很大意义上却还是逃避了过去数年里油价高度通货膨胀增长的波及。
水路运输
膨胀的价格在水路运输方面一而再再而三地推高船运价格。7月份，平均价格比一个月前增长了2%，比去年同期增长了6.9% 。尽管远洋航线仅仅比一个月前增长了1.5%，比去年同期增长了1.8%。但是内陆水运的价格由于拖船价上升而有了较大的增长，从6月至7月跳跃了8.5% ，更是比2005年7月同期上涨了36.4%。根据报告，设备运力不足是推动价格变化的主要原因。
铁路运输
运输设备及铁路线路的投资不足，加之人工成本的增加，导致铁路货运运输价格高居不下。在7月，平均价格较早前一个月升高了2.4%，相对去年同期上扬 10.7%。另外， carload service却只较早前一个月升高了0.4%，相对去年同期上扬 10.5%。托运人将继续面对铁路运输的高价位。在到2006年7月截至的12个月中，指数整体上涨了9.9% 之多。
总体而言
无论是公路运输、空运运输、水路运输或铁路运输，都会保持缓慢持平或增长的势态。在于2001年相比增长20%左右的速度继续在2007年保持价格上涨趋势。不会有太明显的下落趋势。由于2007年油价市场的具体变化，相关的运输价格会有波动，但依旧会随通货膨胀趋势而走高。
公路运输
在今年7月，平均的公路运输递减了0.4% ，但并未抵消之前4个月通货膨胀所带来的效应。早前的6月，TL service 的价格达到了记录最高，比2001年基准值高出28.6%。在7月， TL service 的价格仍然以高出基准值28.1% 的水平继续. 但对于LTL，平均价格下降了0.15%。 这表示LTL services 的购买使用者比2001年整整付出高于102.5% 的价格。但是我们应该认识到， LTL 市场现有着比以往更多地压力。总体而言市场价格，平均所有公路运输公司减少了0.1% ，但却比2001年价格的总体上涨了19.2% 。
空运市场
由国内航线控制得价格从6月至7月平均增长了0.9% ，但是这一数字包括了对旅客机票的计算。当我们只关注空运货物及包裹邮件流转时，就将使另一番景象，货运价格增长了整整1.5%. 如果抛去包裹邮件不计，空运价格增长了1.7% ，这价格与2005年7月同期相比上升了9.1% 。非常有趣的是，全美7月份由炼油厂提供给航空公司的批发油价比之前的月份下降了4.1%，尽管仍是去年同期相比的上涨25.3%，但总体估算下，采用国内航空运输服务的托运人，尽管没有从近期油价下调中大举获益，但实际在很大意义上却还是逃避了过去数年里油价高度通货膨胀增长的波及。
水路运输
膨胀的价格在水路运输方面一而再再而三地推高船运价格。7月份，平均价格比一个月前增长了2%，比去年同期增长了6.9% 。尽管远洋航线仅仅比一个月前增长了1.5%，比去年同期增长了1.8%。但是内陆水运的价格由于拖船价上升而有了较大的增长，从6月至7月跳跃了8.5% ，更是比2005年7月同期上涨了36.4%。根据报告，设备运力不足是推动价格变化的主要原因。
铁路运输
运输设备及铁路线路的投资不足，加之人工成本的增加，导致铁路货运运输价格高居不下。在7月，平均价格较早前一个月升高了2.4%，相对去年同期上扬 10.7%。另外， carload service却只较早前一个月升高了0.4%，相对去年同期上扬 10.5%。托运人将继续面对铁路运输的高价位。在到2006年7月截至的12个月中，指数整体上涨了9.9% 之多。
总体而言
无论是公路运输、空运运输、水路运输或铁路运输，都会保持缓慢持平或增长的势态。在于2001年相比增长20%左右的速度继续在2007年保持价格上涨趋势。不会有太明显的下落趋势。由于2007年油价市场的具体变化，相关的运输价格会有波动，但依旧会随通货膨胀趋势而走高。
2007年度中国交通运输业预测分析
参考国家统计局、国资委、国家发改委、国家信息中心、国务院发展研究中心、中国经济信息网、中国宏观经济数据库、中国社会 经济调查研究中心、国民经济景气监测中心、交通部、铁道部、中国公路网、中国航运网、中国港口码头集装箱分会等大量资料，并根据中国国家信息中心经济预测部历年出版的交通运输业预测报告，本文作者对2007年度中国交通运输业发展前景做出如下分析。
随着中国经济的腾飞，中国交通运输业发展较快，但目前仍存在诸多不足：
1． 交通基础设施仍然不足，远远滞后于国际水平，密度过低
经过数年累集，跨区域干线运输通道仍然薄弱。就公路而言，省际干线公路依旧未能形成密集度高的网络。就铁路而言，现有主要铁路干线运输负荷过重，运输 能力无法跟上日益增长的市场需求。现有的运网密度低，至2006年初，全国公路密度仅为18.87公里/百平方公里，铁路密度0.75公里/百平方公里。
2． 综合型多功能集成化尚待发展，交通运输结构仍需整合
运输结构而言，各种运输方式之间的协调配合并不充分。所谓的多式联运及其他所谓的全方位物流服务，形式实际还是单一的，真正意义上高质量高效的海陆空全面的物流服务仍有纸上谈兵的意味。运输设施的统筹规划建设虽然有中央政府宏观监控，但落实至地方时，并未形成有机整体。具有综合功能的综合运输枢纽仍然需要进一步发展，与世界先进的物流枢纽中心相比，还有差距。交通结构还是单一。
3． 各运输方式各自的较大缺陷均依旧存在，改善并不明显。
铁路网络仍待进一步发展，主要干线仍然是客货混行。尽管数次提速，依旧无法良好的提高和发挥物流效率。空运网络干线机场运输繁忙与支线机场的运力空置相对差异非常明显。支线机场数并没有明显增加。空运网络仍然属于初级中级发展阶段。公路方面，国道主干线建设为主，高速路网络根据主要经济发展中心而成卫星支撑式分布。但广大农村公路交通条件还是非常落后。许多非主要的港口，其集装箱能力仍然没有跟上，大型散货泊位能力更无法与世界先进运输枢纽相比较。另外，主要港口及重要出海口航道水深不足的情况并无大的改善。
4． 运输仍需要向高技术化、高科技化实实在在的发展和开拓
与先进欧美国家对比，中国的运输业全面高技术化仍然需要一个过程去努力。中国的高速铁路仅仅处于起步初级阶 段。高等级公路占全国公路很低的比重。大型集装箱码头并不比比皆是。专业化码头（比如专业油码头）更是缺乏。整个运输装备的总体技术水平依旧比较低。
以下将对中国2007年度公路运输状况、铁路运输状况、水运港口运输状况、航空运输状况分别作分析。
1. 公路运输保持稳定的增长
在中国，公路运 输的一直稳定增长，中国的公路运输在未来几年内依然会保持这样的稳定的增长，但不会出现激增或激减的状况。公路运输网络的持久性建设必将推动高速公路车流的持续、稳定增长。
中国目前已有基本的框架性公路网络。中国“7918”计划的实施无疑会巩固公 路运输在陆路运输中的地位。高速公路投资的继续增长将带来更显著的公路网络效应。公路运输的平均运距依旧会持续增长，长途运输车流将稳步增加。
尽管燃油税开征以后，运输企业的成本增加了，但这并不会在本质上阻碍公路运输的增长。正如2005年国家信息中心经济预测报告中所写的，公路车流能否增长 在于开征燃油税抵免的养路费以及高速公路的节油效应带来的成本下降和燃油价格上升带来成本压力的博奕结果。
2. 铁路行业运力不会显著提高
铁路行业是中国交通运输行业中市场化程度最低的部分。铁路运输由于管理、基础建设等方面的原因，运输体制僵化，运输效率不 高。 近年来，铁路运输的货运周转量一直低于公路、海运指标，铁路里程增幅大大低于公路里程。
根据《中长期铁路网规划》，到2020年，全国铁路营业里程将达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复 线率和电化率均达到50％，主要技术装备达到或接近国际先进水平。
在已有的集装箱、行包、快运等铁路运输服务基础上，将来铁路运输将向精细化管理方向发展。但就目前而言，我国陆上运输公路铁路中，铁路的瓶颈效应依旧明显。尽管正在进行的铁路开工项目很多，但由于铁路投资大、建设周期长，在未来5年内铁路的运能运力将无法实现飞跃性改变。
Freight volumes on China’s railways
3. 航运市场保持2006年的变化方向
航运业经历了2004年的高峰，2005年进入下滑周期。2007年，由于经济增速放缓，运力快速增长的影响下，航运业周期性调整仍将继续。 2006年—2007年主要港口的新 增集装箱泊位的逐步投入，将使近年来港口吞吐紧张的形势缓解度加大，主要区域新增能力表现为长三角的洋山港一期五个泊位、 宁波北仑三期两个泊位，珠三角妈湾一个泊位、蛇口三期一个泊位。 但是，港口供给出现供大于求的局面在未来5年内仍不会出现。
影响集装箱生成量的因素主要包括三方面：外贸增长、货类以及运输结构的变化和集装箱生成系数。目前拉动我国集装箱生成的主要因素是 外贸增长。货类以及运输结构基本稳定、没有大的变化，而集装箱生成系数基本亦相对稳定。决定 2007年集装箱航运行业形势的主要还是进出口需求。
干散货运输市场 ，从需求方面来看，全球干散货运输 的格局依然没有变化。2005年、2006年中国进口铁矿石增速下降的大背景下，2007年全球干散货运输依旧价格不会拉高，运输量增长率也不会有大幅增长。
同时，2007年需求的缓慢上升依然使得油轮运价保持较高位置的可能性很小。中国原油进口增长速度依然会如前几年的平均值一样，大约在6%左右的水 平。
4. 空运市场拥有上扬空间
中国空运市场依旧会保持高速增长态势， 2004年航空业全年收入达到1250亿元。2005年1 －6月份，运输总周转量为1186443万吨公里，与2004年同期相比增长了11％。货邮运输总数量为1394335吨，与上年同期增长了7％，货邮周转量总数量为 359501万吨公里，与上年同期增长了6.5％。预计2005年总收入可达到1435亿元。随着航空业的复苏显著以及全球经济的迅猛发展，航空运输业还有巨 大的增长空间。货运量预计在2007年度至少拥有增长6％。
从国际环境、国内体制政策环境和供给条件看，2007年我国运输业经济保持较快增长的有利因素仍然较多。本月８日国家发展和改革委员会副主任张晓强在第十届中国国际投资贸易洽谈会“２００６国际投资论坛”作了题为《中国“十一五”规划与利用外资》的演讲。他提到，未来五年中国经济社会将呈现出立足内需、结构优化、资源节约、环境友好、全面协调和改革开放六大特征。从国内外的统计结果来看，交通运输业 和GDP的波动紧密关联，因此，从这个角度上来讲，2007年宏观经济增速持稳定增长趋势，中国的运输业增速稳定亦将成为必然。
随着中国经济的腾飞，中国交通运输业发展较快，但目前仍存在诸多不足：
1． 交通基础设施仍然不足，远远滞后于国际水平，密度过低
经过数年累集，跨区域干线运输通道仍然薄弱。就公路而言，省际干线公路依旧未能形成密集度高的网络。就铁路而言，现有主要铁路干线运输负荷过重，运输 能力无法跟上日益增长的市场需求。现有的运网密度低，至2006年初，全国公路密度仅为18.87公里/百平方公里，铁路密度0.75公里/百平方公里。
2． 综合型多功能集成化尚待发展，交通运输结构仍需整合
运输结构而言，各种运输方式之间的协调配合并不充分。所谓的多式联运及其他所谓的全方位物流服务，形式实际还是单一的，真正意义上高质量高效的海陆空全面的物流服务仍有纸上谈兵的意味。运输设施的统筹规划建设虽然有中央政府宏观监控，但落实至地方时，并未形成有机整体。具有综合功能的综合运输枢纽仍然需要进一步发展，与世界先进的物流枢纽中心相比，还有差距。交通结构还是单一。
3． 各运输方式各自的较大缺陷均依旧存在，改善并不明显。
铁路网络仍待进一步发展，主要干线仍然是客货混行。尽管数次提速，依旧无法良好的提高和发挥物流效率。空运网络干线机场运输繁忙与支线机场的运力空置相对差异非常明显。支线机场数并没有明显增加。空运网络仍然属于初级中级发展阶段。公路方面，国道主干线建设为主，高速路网络根据主要经济发展中心而成卫星支撑式分布。但广大农村公路交通条件还是非常落后。许多非主要的港口，其集装箱能力仍然没有跟上，大型散货泊位能力更无法与世界先进运输枢纽相比较。另外，主要港口及重要出海口航道水深不足的情况并无大的改善。
4． 运输仍需要向高技术化、高科技化实实在在的发展和开拓
与先进欧美国家对比，中国的运输业全面高技术化仍然需要一个过程去努力。中国的高速铁路仅仅处于起步初级阶 段。高等级公路占全国公路很低的比重。大型集装箱码头并不比比皆是。专业化码头（比如专业油码头）更是缺乏。整个运输装备的总体技术水平依旧比较低。
以下将对中国2007年度公路运输状况、铁路运输状况、水运港口运输状况、航空运输状况分别作分析。
1. 公路运输保持稳定的增长
在中国，公路运 输的一直稳定增长，中国的公路运输在未来几年内依然会保持这样的稳定的增长，但不会出现激增或激减的状况。公路运输网络的持久性建设必将推动高速公路车流的持续、稳定增长。
中国目前已有基本的框架性公路网络。中国“7918”计划的实施无疑会巩固公 路运输在陆路运输中的地位。高速公路投资的继续增长将带来更显著的公路网络效应。公路运输的平均运距依旧会持续增长，长途运输车流将稳步增加。
尽管燃油税开征以后，运输企业的成本增加了，但这并不会在本质上阻碍公路运输的增长。正如2005年国家信息中心经济预测报告中所写的，公路车流能否增长 在于开征燃油税抵免的养路费以及高速公路的节油效应带来的成本下降和燃油价格上升带来成本压力的博奕结果。
2. 铁路行业运力不会显著提高
铁路行业是中国交通运输行业中市场化程度最低的部分。铁路运输由于管理、基础建设等方面的原因，运输体制僵化，运输效率不 高。 近年来，铁路运输的货运周转量一直低于公路、海运指标，铁路里程增幅大大低于公路里程。
根据《中长期铁路网规划》，到2020年，全国铁路营业里程将达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复 线率和电化率均达到50％，主要技术装备达到或接近国际先进水平。
在已有的集装箱、行包、快运等铁路运输服务基础上，将来铁路运输将向精细化管理方向发展。但就目前而言，我国陆上运输公路铁路中，铁路的瓶颈效应依旧明显。尽管正在进行的铁路开工项目很多，但由于铁路投资大、建设周期长，在未来5年内铁路的运能运力将无法实现飞跃性改变。
Freight volumes on China’s railways
3. 航运市场保持2006年的变化方向
航运业经历了2004年的高峰，2005年进入下滑周期。2007年，由于经济增速放缓，运力快速增长的影响下，航运业周期性调整仍将继续。 2006年—2007年主要港口的新 增集装箱泊位的逐步投入，将使近年来港口吞吐紧张的形势缓解度加大，主要区域新增能力表现为长三角的洋山港一期五个泊位、 宁波北仑三期两个泊位，珠三角妈湾一个泊位、蛇口三期一个泊位。 但是，港口供给出现供大于求的局面在未来5年内仍不会出现。
影响集装箱生成量的因素主要包括三方面：外贸增长、货类以及运输结构的变化和集装箱生成系数。目前拉动我国集装箱生成的主要因素是 外贸增长。货类以及运输结构基本稳定、没有大的变化，而集装箱生成系数基本亦相对稳定。决定 2007年集装箱航运行业形势的主要还是进出口需求。
干散货运输市场 ，从需求方面来看，全球干散货运输 的格局依然没有变化。2005年、2006年中国进口铁矿石增速下降的大背景下，2007年全球干散货运输依旧价格不会拉高，运输量增长率也不会有大幅增长。
同时，2007年需求的缓慢上升依然使得油轮运价保持较高位置的可能性很小。中国原油进口增长速度依然会如前几年的平均值一样，大约在6%左右的水 平。
4. 空运市场拥有上扬空间
中国空运市场依旧会保持高速增长态势， 2004年航空业全年收入达到1250亿元。2005年1 －6月份，运输总周转量为1186443万吨公里，与2004年同期相比增长了11％。货邮运输总数量为1394335吨，与上年同期增长了7％，货邮周转量总数量为 359501万吨公里，与上年同期增长了6.5％。预计2005年总收入可达到1435亿元。随着航空业的复苏显著以及全球经济的迅猛发展，航空运输业还有巨 大的增长空间。货运量预计在2007年度至少拥有增长6％。
从国际环境、国内体制政策环境和供给条件看，2007年我国运输业经济保持较快增长的有利因素仍然较多。本月８日国家发展和改革委员会副主任张晓强在第十届中国国际投资贸易洽谈会“２００６国际投资论坛”作了题为《中国“十一五”规划与利用外资》的演讲。他提到，未来五年中国经济社会将呈现出立足内需、结构优化、资源节约、环境友好、全面协调和改革开放六大特征。从国内外的统计结果来看，交通运输业 和GDP的波动紧密关联，因此，从这个角度上来讲，2007年宏观经济增速持稳定增长趋势，中国的运输业增速稳定亦将成为必然。
经济回顾：2005年的中国
2005年，中国经济保持平稳较快增长，重要领域和关键环节的改革有所突破，就业和社会保障工作进一步加强，城乡居民生活不断改善，对外开放继续扩大，各项社会事业得到加 强，但经济结构不合 理、增长方式粗放等问题仍相当突出。以下为2005年度中国主要经济指数汇总及解析。
1．综合
初步核算，全年中国国内生产总值182321亿元，比上年增长9.9%。其中，第一产业增加值22718亿元，增长5.2%；第二产业增加值 86208亿元，增长11.4%；第三产业增加值73395亿元，增长9.6%。第一、第二和第三产业增加值占国内生产总值的比重分别为12.4%、 47.3%和40.3%。
图1 中国国内生产总值与增长速度（2001-2005年）
工业品出厂价格上涨4.9%。原材料、燃 料、动力购进价格上涨8.3%。固定资产投资价格上涨1.6%。农产品生产价格上涨1.4%。年末全国就业人员75825万人，比上年末增加625万人。年末城镇登记失业率为4.2%。
年末国家外汇储备达到8189亿美元，比上年末增加2089亿美元。全年各项税收收入30866亿元（不包括关税和农业税），比上年增加5148亿元，增长20.0%。全国规模以上工业企业实现利润14362亿元，比上年增长22.6%；销售利润率为5.9%，比上年降低0.1个百分点。
2．工业
全年全部工业增加值76190亿元，比上年增长11.4%。规模以上工业增加值66425亿元，增长16.4%。
图2 工业增加值与增长速度（2001-2005年）
全年一次能源生产总量20.6亿吨标准煤，比上年增长9.5%；发电量24747亿千瓦小时，增长12.3%；原煤21.9亿吨，增长9.9%；原油1.81亿吨，增长2.8%。
主要原材料产品中，粗钢产量3.52亿吨，比上年增长24.6%；钢材3.97亿吨，增长24.1%；水泥10.6亿吨，增长10.0%；十种有色金属增长13.2%；硫酸、纯碱、烧碱、乙烯等主要化工产品增长9.9%至21.4%。
汽车产量570万辆，比上年增长12.1%，其中轿车277万辆，增长19.7%。
程控交换机、移动通信手持机、微型电子计算机等高技术产品产量分别比上年增长1.3%至35.3%（主要工业产品产量见表1）。全年规模以上工业中，高技术产业增加值7839亿元，比上年增长19.8%。
表1 2005年主要工业产品产量
产品名称 单 位 产 量 比上年增长%
纱 万吨 1440 11.5
布 亿米 470 11.9
化学纤维 万吨 1618 13.6
成 品 糖 万吨 903 -12.6
卷 烟 亿支 19560 4.4
彩色电视机 万台 8283 11.5
家用电冰箱 万台 2986 -0.7
房间空气调节器 万台 6765 5.9
一次能源生产总量 亿吨标准煤 20.6 9.5
原 煤 亿吨 21.9 9.9
原 油 亿吨 1.81 2.8
天然气 亿立方米 500 20.6
发电量 亿千瓦小时 24747 12.3
其中：火电 亿千瓦小时 20180 12.4
水电 亿千瓦小时 4010 13.4
粗 钢 万吨 35239 24.6
钢 材 万吨 39692 24.1
十种有色金属 万吨 1635 13.2
其中：精炼铜（铜） 万吨 260 18.1
电解铝 万吨 779 16.4
氧化铝 万吨 851 21.9
水 泥 亿吨 10.6 10.0
硫 酸 万吨 4529 15.3
纯 碱 万吨 1467 9.9
烧 碱 万吨 1264 21.4
乙 烯 万吨 756 20.0
化 肥（折100%） 万吨 5220 8.6
发电设备 万千瓦 9200 28.9
汽 车 万辆 570 12.1
其中：轿车 万辆 277 19.7
大中型拖拉机 万台 16.2 42.7
集成电路 亿块 266 12.9
程控交换机 万线 7721 1.3
移动通信手持机（手机） 万台 30354 6.4
微型电子计算机 万台 8084 35.3
3．农业
全年粮食种植面积10427万公顷，比上年增加267万公顷；全年粮食产量48401万吨，比上年增加1454万吨，增产3.1%；棉花产量570万吨，减产9.8%；油料产量3078万吨，增产0.4%；糖料产量9551万吨，减产0.2%。蔬菜、水果在品种优化的基础上平稳发展。
图3 “十五”时期粮食产量与增长速度
全年肉类总产量7700万吨，比上年增长6.3%。其中，牛、羊肉分别增长5.6%和9.3%。全年水产品产量5100万吨，增长4.0%。
全年木材产量4746万立方米，比上年减少8.7%。
全年新增有效灌溉面积102万公顷，新增节水灌溉面积123万公顷。
4．固定资产投资
全年全社会固定资产投资88604亿元，比上年增长25.7%。其中，城镇投资75096亿元，增长27.2%；农村投资13508亿元，增长18.0%。在城镇投资中，国有及国有控股投资40047亿元，比上年增长17.5%。第一产业投资823亿元，增长27.5%；第二产业投资31598亿 元，增长38.4%；第三产业投资42675亿元，增长20.0%。其中，铁路运输业投资增长45.7%；交通运输设备制造业投资增长51.1%。
图4 固定资产投资与增长速度（2001-2005年）
表2 交通运输行业固定资产投资新增主要生产能力（2001-2005年）
指 标 单 位 2001-2005年累计
其中：2005年
新建铁路投产里程 公里 7063 1203
增建铁路复线投产里程 公里 3556 486
电气化铁路投产里程 公里 5494 863
新建公路 公里 351173 129748
其中：高速公路 公里 23964 6457
港口万吨级码头泊位新增吞吐能力 万吨 45232 18989
5．国内贸易
全年社会消费品零售总额达到67177亿元，比上年增长12.9%，扣除价格上涨因素，实际增长12.0%。
在限额以上批发零售业零售额中，汽车类零售额比上年增长16.6%，石油及制品类增长34.4%，文化办公用品类增长11.4%，通讯器材类增 长19.9%，家用电器和音像器材类增长14.8%，建筑及装潢材料类增长22.1%，日用品类增长11.9%，家具类增长13.3%，食品、饮料、烟酒 类增长13.6%，服装类增长19.6%，化妆品类增长19.1%，金银珠宝类增长13.9%。
图5 “十五”时期社会消费品零售总额与增长速度
6．对外经济
全年进出口总额14221亿美元，比上年增长23.2%。其中，出口7620亿美元，增长28.4%；进口6601亿美元，增长17.6%。出 口大于进口1019亿美元。在全国进出口总额中，外商投资企业的进出口额为8317亿美元，比上年增长25.4%。其中，出口额4442亿美 元，增长31.2%；进口额3875亿美元，增长19.4%。
表3 中国2005年进出口主要分类情况
单位：亿美元
指 标 绝对数 比上年增长%
进出口总额 14221 23.2
出口额 7620 28.4
其中：一般贸易 3151 29.3
加工贸易 4165 27.0
其中：机电产品 4267 32.0
进口额 6601 17.6
其中：一般贸易 2797 12.7
加工贸易 2740 23.6
其中：机电产品 3504 16.0
出口大于进口 1019
其中：一般贸易 354
加工贸易 1425
表4 中国2005年对主要国家和地区进出口情况
单位：亿美元
国家和地区 出口额 比上年增长% 进口额 比上年增长%
美国 1629 30.4 487 9.1
欧盟 1437 34.1 736 5.0
中国香港 1245 23.4 122 3.6
日本 840 14.3 1005 6.5
东盟 554 29.1 750 19.1
韩国 351 26.2 768 23.4
中国台湾 165 22.2 747 15.3
俄罗斯 132 45.2 159 31.0
图6中国2001-2005年度进出口情况
7．交通运输仓储行业
中国全年交通运输及仓储增加值13805亿元，比上年增长12.4%。
表5 中国2005年各种运输方式完成货物运输量
指 标 单 位 绝对数 比上年增长%
货物运输总量 亿 吨 183.7 7.7
铁路 亿 吨 27.0 8.2
公路 亿 吨 132.9 6.7
水运 亿 吨 21.1 12.8
民航 万 吨 306.7 10.8
管道 亿 吨 2.7 10.6
货物运输周转量 亿吨公里 78329.8 12.8
铁路 亿吨公里 20730.5 7.5
公路 亿吨公里 8573.8 9.3
水运 亿吨公里 48057.6 16.0
民航 亿吨公里 78.9 9.9
管道 亿吨公里 889.0 12.4
全年港口完成货物吞吐量49亿吨，比上年增长17.7%，其中外贸货物吞吐量13.6亿吨，增长18.0%。
全年批准外商直接投资项目44001个，比上年增长0.8%；实际使用金额603亿美元，下降0.5%。但在实际使用外商直接投资金额 中，交通运输仓储所占比重分别为 6.2%和3%，上升1.6个百分点。
图7 中国2001-2005年度实际使用外商直接投资与增长速度
表6 2005年外商直接投资分行业情况
金额单位：亿美元
行业名称 合同项目(个) 比上年增长% 实际使用金额 比上年增长%
总 计 44001 0.8 603.2 -0.5
交通运输、仓储和邮政业 734 15.1 18.1 42.4
8．小结
从国际环境看，2005年世界经济仍将保持稳定增长。展望2006年，据联合国、国际货币基金组织、世界银行等机构预测，本年世界经济增长率将与2005年大体持平，世界贸易增长率略高于2005年。总体上看，中国2006年经济增长的国际环境仍然较好，但高油价和国际贸易摩擦有可能产生经济的负面影响。
根据中国国家政府相关机构预测，预计中国2006年GDP增长8.8%左右，居民消费价格上涨2.5%左右。中国经济已经从前几年的加速增长阶段转向稳定增长阶段，经济运行的稳定性和协调性明显增强。预计今年净出口对经济增长的贡献率将超过35%，外需对经济增长的拉动作用大大超过往年的正常水平，从而中国经济增长存在过份依赖外需所隐含的巨大经济波动风险。同时，巨额贸易顺差带动外汇储备额的超常规增长，加大了人民币升值压力，容易引发国际贸易摩擦。总体而言，中国经济有望继续保持高增长低通胀的稳定运行格局。
*本文全部数据来源于中华人民共和国国家统计局
1．综合
初步核算，全年中国国内生产总值182321亿元，比上年增长9.9%。其中，第一产业增加值22718亿元，增长5.2%；第二产业增加值 86208亿元，增长11.4%；第三产业增加值73395亿元，增长9.6%。第一、第二和第三产业增加值占国内生产总值的比重分别为12.4%、 47.3%和40.3%。
图1 中国国内生产总值与增长速度（2001-2005年）
工业品出厂价格上涨4.9%。原材料、燃 料、动力购进价格上涨8.3%。固定资产投资价格上涨1.6%。农产品生产价格上涨1.4%。年末全国就业人员75825万人，比上年末增加625万人。年末城镇登记失业率为4.2%。
年末国家外汇储备达到8189亿美元，比上年末增加2089亿美元。全年各项税收收入30866亿元（不包括关税和农业税），比上年增加5148亿元，增长20.0%。全国规模以上工业企业实现利润14362亿元，比上年增长22.6%；销售利润率为5.9%，比上年降低0.1个百分点。
2．工业
全年全部工业增加值76190亿元，比上年增长11.4%。规模以上工业增加值66425亿元，增长16.4%。
图2 工业增加值与增长速度（2001-2005年）
全年一次能源生产总量20.6亿吨标准煤，比上年增长9.5%；发电量24747亿千瓦小时，增长12.3%；原煤21.9亿吨，增长9.9%；原油1.81亿吨，增长2.8%。
主要原材料产品中，粗钢产量3.52亿吨，比上年增长24.6%；钢材3.97亿吨，增长24.1%；水泥10.6亿吨，增长10.0%；十种有色金属增长13.2%；硫酸、纯碱、烧碱、乙烯等主要化工产品增长9.9%至21.4%。
汽车产量570万辆，比上年增长12.1%，其中轿车277万辆，增长19.7%。
程控交换机、移动通信手持机、微型电子计算机等高技术产品产量分别比上年增长1.3%至35.3%（主要工业产品产量见表1）。全年规模以上工业中，高技术产业增加值7839亿元，比上年增长19.8%。
表1 2005年主要工业产品产量
产品名称 单 位 产 量 比上年增长%
纱 万吨 1440 11.5
布 亿米 470 11.9
化学纤维 万吨 1618 13.6
成 品 糖 万吨 903 -12.6
卷 烟 亿支 19560 4.4
彩色电视机 万台 8283 11.5
家用电冰箱 万台 2986 -0.7
房间空气调节器 万台 6765 5.9
一次能源生产总量 亿吨标准煤 20.6 9.5
原 煤 亿吨 21.9 9.9
原 油 亿吨 1.81 2.8
天然气 亿立方米 500 20.6
发电量 亿千瓦小时 24747 12.3
其中：火电 亿千瓦小时 20180 12.4
水电 亿千瓦小时 4010 13.4
粗 钢 万吨 35239 24.6
钢 材 万吨 39692 24.1
十种有色金属 万吨 1635 13.2
其中：精炼铜（铜） 万吨 260 18.1
电解铝 万吨 779 16.4
氧化铝 万吨 851 21.9
水 泥 亿吨 10.6 10.0
硫 酸 万吨 4529 15.3
纯 碱 万吨 1467 9.9
烧 碱 万吨 1264 21.4
乙 烯 万吨 756 20.0
化 肥（折100%） 万吨 5220 8.6
发电设备 万千瓦 9200 28.9
汽 车 万辆 570 12.1
其中：轿车 万辆 277 19.7
大中型拖拉机 万台 16.2 42.7
集成电路 亿块 266 12.9
程控交换机 万线 7721 1.3
移动通信手持机（手机） 万台 30354 6.4
微型电子计算机 万台 8084 35.3
3．农业
全年粮食种植面积10427万公顷，比上年增加267万公顷；全年粮食产量48401万吨，比上年增加1454万吨，增产3.1%；棉花产量570万吨，减产9.8%；油料产量3078万吨，增产0.4%；糖料产量9551万吨，减产0.2%。蔬菜、水果在品种优化的基础上平稳发展。
图3 “十五”时期粮食产量与增长速度
全年肉类总产量7700万吨，比上年增长6.3%。其中，牛、羊肉分别增长5.6%和9.3%。全年水产品产量5100万吨，增长4.0%。
全年木材产量4746万立方米，比上年减少8.7%。
全年新增有效灌溉面积102万公顷，新增节水灌溉面积123万公顷。
4．固定资产投资
全年全社会固定资产投资88604亿元，比上年增长25.7%。其中，城镇投资75096亿元，增长27.2%；农村投资13508亿元，增长18.0%。在城镇投资中，国有及国有控股投资40047亿元，比上年增长17.5%。第一产业投资823亿元，增长27.5%；第二产业投资31598亿 元，增长38.4%；第三产业投资42675亿元，增长20.0%。其中，铁路运输业投资增长45.7%；交通运输设备制造业投资增长51.1%。
图4 固定资产投资与增长速度（2001-2005年）
表2 交通运输行业固定资产投资新增主要生产能力（2001-2005年）
指 标 单 位 2001-2005年累计
其中：2005年
新建铁路投产里程 公里 7063 1203
增建铁路复线投产里程 公里 3556 486
电气化铁路投产里程 公里 5494 863
新建公路 公里 351173 129748
其中：高速公路 公里 23964 6457
港口万吨级码头泊位新增吞吐能力 万吨 45232 18989
5．国内贸易
全年社会消费品零售总额达到67177亿元，比上年增长12.9%，扣除价格上涨因素，实际增长12.0%。
在限额以上批发零售业零售额中，汽车类零售额比上年增长16.6%，石油及制品类增长34.4%，文化办公用品类增长11.4%，通讯器材类增 长19.9%，家用电器和音像器材类增长14.8%，建筑及装潢材料类增长22.1%，日用品类增长11.9%，家具类增长13.3%，食品、饮料、烟酒 类增长13.6%，服装类增长19.6%，化妆品类增长19.1%，金银珠宝类增长13.9%。
图5 “十五”时期社会消费品零售总额与增长速度
6．对外经济
全年进出口总额14221亿美元，比上年增长23.2%。其中，出口7620亿美元，增长28.4%；进口6601亿美元，增长17.6%。出 口大于进口1019亿美元。在全国进出口总额中，外商投资企业的进出口额为8317亿美元，比上年增长25.4%。其中，出口额4442亿美 元，增长31.2%；进口额3875亿美元，增长19.4%。
表3 中国2005年进出口主要分类情况
单位：亿美元
指 标 绝对数 比上年增长%
进出口总额 14221 23.2
出口额 7620 28.4
其中：一般贸易 3151 29.3
加工贸易 4165 27.0
其中：机电产品 4267 32.0
进口额 6601 17.6
其中：一般贸易 2797 12.7
加工贸易 2740 23.6
其中：机电产品 3504 16.0
出口大于进口 1019
其中：一般贸易 354
加工贸易 1425
表4 中国2005年对主要国家和地区进出口情况
单位：亿美元
国家和地区 出口额 比上年增长% 进口额 比上年增长%
美国 1629 30.4 487 9.1
欧盟 1437 34.1 736 5.0
中国香港 1245 23.4 122 3.6
日本 840 14.3 1005 6.5
东盟 554 29.1 750 19.1
韩国 351 26.2 768 23.4
中国台湾 165 22.2 747 15.3
俄罗斯 132 45.2 159 31.0
图6中国2001-2005年度进出口情况
7．交通运输仓储行业
中国全年交通运输及仓储增加值13805亿元，比上年增长12.4%。
表5 中国2005年各种运输方式完成货物运输量
指 标 单 位 绝对数 比上年增长%
货物运输总量 亿 吨 183.7 7.7
铁路 亿 吨 27.0 8.2
公路 亿 吨 132.9 6.7
水运 亿 吨 21.1 12.8
民航 万 吨 306.7 10.8
管道 亿 吨 2.7 10.6
货物运输周转量 亿吨公里 78329.8 12.8
铁路 亿吨公里 20730.5 7.5
公路 亿吨公里 8573.8 9.3
水运 亿吨公里 48057.6 16.0
民航 亿吨公里 78.9 9.9
管道 亿吨公里 889.0 12.4
全年港口完成货物吞吐量49亿吨，比上年增长17.7%，其中外贸货物吞吐量13.6亿吨，增长18.0%。
全年批准外商直接投资项目44001个，比上年增长0.8%；实际使用金额603亿美元，下降0.5%。但在实际使用外商直接投资金额 中，交通运输仓储所占比重分别为 6.2%和3%，上升1.6个百分点。
图7 中国2001-2005年度实际使用外商直接投资与增长速度
表6 2005年外商直接投资分行业情况
金额单位：亿美元
行业名称 合同项目(个) 比上年增长% 实际使用金额 比上年增长%
总 计 44001 0.8 603.2 -0.5
交通运输、仓储和邮政业 734 15.1 18.1 42.4
8．小结
从国际环境看，2005年世界经济仍将保持稳定增长。展望2006年，据联合国、国际货币基金组织、世界银行等机构预测，本年世界经济增长率将与2005年大体持平，世界贸易增长率略高于2005年。总体上看，中国2006年经济增长的国际环境仍然较好，但高油价和国际贸易摩擦有可能产生经济的负面影响。
根据中国国家政府相关机构预测，预计中国2006年GDP增长8.8%左右，居民消费价格上涨2.5%左右。中国经济已经从前几年的加速增长阶段转向稳定增长阶段，经济运行的稳定性和协调性明显增强。预计今年净出口对经济增长的贡献率将超过35%，外需对经济增长的拉动作用大大超过往年的正常水平，从而中国经济增长存在过份依赖外需所隐含的巨大经济波动风险。同时，巨额贸易顺差带动外汇储备额的超常规增长，加大了人民币升值压力，容易引发国际贸易摩擦。总体而言，中国经济有望继续保持高增长低通胀的稳定运行格局。
*本文全部数据来源于中华人民共和国国家统计局
Sunday, March 04, 2007
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